新科商船交流概要

新科商船扫船对油运市场影响几何

20260226

会议要点
1. 新科商船运力与市场地位
• 运力规模：新科在突击买船前，VLCC运力位列全球前三，与中远海运持平；完成收购后，VLCC运力将达130艘，未来或提升至150-160艘，占全球合规VLCC（约900艘）及不合规VLCC（100-200艘）总运力的20%-25%，对市场掌控、运价及运力调配的话语权显著增强。
• 买船策略：收购的多为05-07年建造的老旧二手船（部分接近或超过20年船龄），目的是快速弥补运力空缺、抢占市场，且预判短期内市场需求激增，老旧船可在1-2年内产生利润。
2. 新科商船合作模式与资源支撑
• 与MSC的合作：
· 合作源于集装箱班轮领域，新科利用韩国造船资源为MSC造船并出售；本次合作通过市场资源交换（退出部分集装箱航线，将船卖给MSC并返租，用资金购买VLCC）及MSC注资VLCC实现。
· MSC通过新科进入远东原油运输市场，新科凭借与中韩zf的密切关系提供资源支持。
• 与托克的合作：新科、MSC与世界第二大资源公司托克在新加坡关系密切，已拿到托克的资源、MSC的资金及自身远东资源，支撑其激进买船策略。
3. 油运市场运价与成本分析
• 运价现状与趋势：VLCC运价已涨至20万美金/天，最高达25-26万美金/天（2026年1月仅不到10万美金/天）；短期内仍有上涨空间，长期会回落，常态水平预计在10-13万美金/天。
• 成本与盈亏平衡：
· 租船成本（长锦在市场上涨前租入）：4-5万美金/天（短期保守估算）。
· 自有船运营成本：3-4万美金/天（长期成本核算）。
4. 油运市场供需与长期趋势
• 需求端驱动因素：
· 中国码头改造增加VLCC需求，国际原油产量增长，VLCC需求增多。
· 委内瑞拉原油产量恢复（当前约100万桶/天），需更多VLCC；伊朗若类似处理也会产生运力空缺。
· 影子船队收缩（美国打击后留存50-100艘），叠加地缘政治导致航线运力需求增加（如委内瑞拉航线因政治因素需额外2艘船），形成30%左右的运力空缺。
• 供给端变化：
· 2026年VLCC新船交付约30艘，2027年约60艘；每年老旧VLCC拆解10-20艘，实际净增长2026年约15艘、2027年约40-50艘，仍难以弥补市场空缺。
· IMO环保要求严格，老旧船需加装脱硫塔（空窗期1-2个月），影响运力使用效率。
5. 地缘政治与市场影响
• 伊朗局势：伊朗原油主要销往远东，其局势对油运市场波动影响有限；冲突前的预期影响大于开打后的实际影响，局部冲突不会决定性影响市场。
• 美国打击影子船队：物理扣押起到杀鸡儆猴作用，影子船队船东更谨慎，成本贴近正规船队，部分航线不敢涉足，推动VLCC市场上行。
6. 行业竞争与其他船东动态
• 新科的市场影响：大手买船推高油轮价格，引发行业联动；其他船东会根据自身订单和资源判断是否跟进，不会盲目扩张（如中远海运有独立规划）。
• 新船交付的冲击：2027年60艘新船下水对新科冲击有限，可通过老旧船报废或转卖应对；新船东需在新科构建的格局下竞争，切入难度大。
7. 货主端反应与合同情况
• 合同周期：原油运输多为3-5年中期合同或10年长期合同，正在执行的合同不受当前高运价影响；新签合同运价达20万美金/天以上。
• 货主行为：非紧急交割的货主会观望，耐心等待运价回落；紧急交割的货主需承担高运价。
• 中国企业策略：中石化等企业拒绝租用新科船只，出于国家战 略考量，避免原油运输依赖单一主体。
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Q: 新科商船目前掌控的运力情况如何？其未来的战略或动作有哪些？
A:在本次突击买船前，新科VLCC运力位居世界前三，与中远海运运力持平且略逊一点；完成本次收购后，VLCC运力将达130艘，未来提升至150-160艘，占全球总体运力的20%-25%。当前全球合规VLCC约900艘，不合规的有100-200艘，总计约1000艘。未来长锦在市场掌控、运价掌控及运力调配方面的话语权将越来越强。
Q: 货主端对新科商船快速掌控运力有何看法？
A: 原油货主市场较狭窄，掌握全球原油资源的公司或国家不多，货主端未出现特别激烈的反应，但与新科的合作会越来越密切。本次激进收购早有准备，2024年左右开始筹备采购VLCC，2025年推进，货主早已知晓其计划；且原油合同多为中期或长期，黑天鹅事件暂未对当前合同执行造成影响。
Q: 当前运价已达20万美金/天，新科控制运力等待价格上涨，其目标价格是多少时会全部投放运力？
A: 运价飞涨的核心原因是供需关系变化：一是中国码头改造增加VLCC需求，二是国际原油产量增长推高VLCC需求。新科收购的二手船多为05-07年建造、接近或超过20年船龄的老旧船，采购目的是弥补运力空缺、抢占市场，反映公司预判1-2年内市场需求将大幅上涨。运力投放是逐步进行的，每条船需准备期才能投入市场；老旧船可灵活处理（报废或转为影子油轮），无需长期成本核算，优先保障短期订单利润。长期看，恒力等企业新造VLCC，说明远期市场仍有较大空缺，但新运力投放后可能冲击市场，而新科老旧船可从容退出，策略更灵活。
Q: 新科与MSC的合作形式是什么？是否意味着MSC正在下沉到油轮市场？
A: 新科与MSC的合作源于集装箱班轮合作（利用韩国造船资源为MSC造船后出售），当前合作包括两种方式：一是市场资源交换，向MSC出售集装箱船并返租，退出部分航线让MSC接管，同时用MSC支付的资金购买VLCC；二是MSC注资VLCC。MSC选择与新科商船合作，是因为新科在远东地区（中韩）拥有良好的政

府关系和资源整合能力，可作为MSC进入远东原油运输市场的“马甲”。此外新科、MSC与世界第二大资源公司托克在新加坡有密切合作，三方分别提供资源、资金和远东资源，支撑新科急购老旧VLCC的决策。
Q: 新科买船和租船的盈亏平衡点是多少？是否需要运价维持在成本之上？
A: 新科租船成本因租入时间早（市场上涨前），保守估算短期期租价格为每天5万美金；自有船若长期持有，成本约每天3-4万美金。盈亏平衡点与船龄相关，船龄越长平衡点越低。可能在订单执行后将船转租，灵活调整运力，无需长期持有。
Q: 新科掌握大量运力为何能带动VLCC市场走好？具体控盘操作是怎样的？
A: 新科未直接控盘VLCC市场，但其动作影响大：全球VLCC共一千多艘，长锦收购30-60艘老旧二手VLCC（含停泊可启用的陈旧船），引发市场对其预判的敏感度，带动小的船东和合作方顺风推高运价。1月VLCC运价不到10万美金/天，当前已涨过20万美金/天。新科无控盘需求和实力，行业垄断难以形成，其影响源于市场份额和动作的示范效应。
Q: 其他船东如何看待长锦的扩张？会跟进扩张运力吗？
A: 部分船东会跟进，但需基于自身资源判断：VLCC造船需先拿到订单，一条船成本至少10亿人民币，无运输订单不敢盲目造船。船东会根据与资源公司（如托克）、政 府的关系及手头订单决定是否扩张。中远海运等企业有独立规划，不会盲目跟进；小公司可能因合同未到期等原因错过机会。
Q: 为什么对未来几年油运市场（尤其是5到10年长期）如此看好？新科收购大量运力的原因是什么？
A: 油运市场存在5到10年的周期，中期合同通常签5年，长期合同可达10年，新科在收购运力前已基本拿到合同，合作方包括中韩企业及新加坡合作方。新科收购老旧二手船的逻辑是：短期内抓住机会，长期看好市场，且老旧船即使报废也不亏。此外，其他船东如恒力也在造几十艘船，体现其对市场的看好。宏观上，VLCC成本更低，苏伊士船型运力仅VLCC一半但运价不低，各国正改造码头适配VLCC，VLCC市场将扩大。同时，美国打击影子游轮（约100-200艘）会留下空缺，叠加地缘政治导致航线运力需求增加（如委内瑞拉航线因政治原因运力需求从6艘增至8艘），一正一负可能造成部分航线30%的空缺，长期看VLCC盈利空间较大。
Q: 如何看待市场传闻中石化拒绝租用新科控制的船？
A: 这可能涉及敏感问题，中国是全球最大石油进口国，对原油进口依赖严重，出于国家战略考量，不会将原油运输这种重要事项绑定在单一主体。中国有自己的船队和保障国家战 略安全的机制，新科作为韩国公司，部分企业选择时并非仅考虑成本或经济原因，这种情况很正常。
Q: 货主端能承受的运价敏感价格是多少？当前期租价已达20万/天，未来还有上涨空间吗？长期常态运价水平如何？
A: 货主端方面，正在执行的3-5年长期合同不受当前高运价影响；新签订单运价已达20万/天，甚至最高到25-26万/天。货主对高运价会持观望态度，非紧急交割的原油会耐心等待运价回落，紧急交割的则不得不接受高运价。短期内运价还有一定上涨空间，长期会回落。长期常态运价水平预计在10万到13万/天之间，地缘政治影响是短期黑天鹅，过后市场会恢复平稳，且VLCC需求增加也会支撑运价。
Q: 伊朗局势对油运市场的影响如何？
A: 伊朗局势对油运市场的波动不会特别大。伊朗原油主要销往远东地区，虽占一定市场份额，但不足以引发市场巨大波动；美国是否打击、打击方式及时长均为未知数。当前对伊朗的威胁预期对市场的影响远大于开打之后，开打后市场会预判结果，波动反而会过去。伊朗事件对国际原油及油运市场不会产生决定性或长期深远影响。
Q: 委内瑞拉运输合规化及伊朗类比委内瑞拉对油运市场的影响如何？
A: 委内瑞拉、伊朗的原油运输方式是油运市场的风向标。美国打击影子船队会使影子船队收缩，运输更不便。委内瑞拉若恢复并扩大生产（当前约100万桶/日），需更多VLCC船：100万桶需1艘VLCC，长航线（60天）年跑6次、短航线（30天）年跑12次，约需20艘VLCC跑140个航次；影子船队即使仅打掉1艘船，年损失运力需乘以4-6，会产生较大运力空缺需补充。若伊朗按此模式处理也会产生运力亏空，远期影子船队缩水将有利于VLCC市场上行。
Q: 美军物理扣押影子船队的趋势及影响如何？
A: 美军物理扣押影子船队起到杀鸡儆猴的示范作用，船东被扣押后可能血本无归或付出巨大代价，会更谨慎运输；影子船队谈价时成本将贴近正规船队，失去价格优势，部分航线不敢涉足。美国不会打光所有影子船队，但示范作用的影响远大于实际扣押的船数。
Q: 2026年下半年及2027年新船交付对油运市场及新科商船的影响如何？
A: 2026年VLCC新船交付约30艘，2027年约60艘，但每年老旧VLCC拆解量为10-20艘，实际净增长2026年约15艘、2027年约40-50艘，这些新增运力难以弥补VLCC市场空缺。若新科在2026年定下市场格局，新船难切入；新科的老旧船（如05、06年船）可报废或转卖，新船冲击不大，且采购时已做好计划。新船下水表明船公司看好未来市场空缺。
Q: 其他船东是否会抢夺新科的运力？
A: 其他船东会抢夺运力，船公司规模越大对市场掌控力越强，新科规模扩大后话语权加重，可引导市场，其他船东需看新科决策。但其他船东需在新科构建的框架下抢资源，难度较大，且其他船东也有自身固定订单满足运输需求。
Q: 造船周期预计持续到何时结束？
A: 当前了解到2029-2030年全球将有100艘以上VLCC下水，但需同时关注老旧船退出情况：每年老旧船退出不到20艘，2029年或达20艘以上。此外，IMO环保要求日益严格，老旧船需加装脱硫塔等环保设备，加装过程需1-2个月空窗期，这些因素会拉长造船周期并影响未来运力。
Q: 油价若不再上涨，是否会影响油运价格？
A: 油价不涨本身不会直接影响油运价格，但会影响需求方的成本核算与采购能力：运费上涨叠加油价稳定会推高整体订单成本，进而影响采购数量。不过，石油化工产业周期性极长，终端设备无法停产，仅每年七八月份检修时暂停，生产企业难以因成本压力停止生产，故对真实生产型企业影响不大；若有影响，更多体现在期货或金融市场。
Q: 新船按订单建造，为何不会对市场造成冲击？
A: 原油运输周期极长，原油处理增速温和，且原油处理工厂（如PTA工厂）建设需数年时间，运力构成与需求变化均为长期温和过程。从3-5年长期视角看，新船投放是计划内的逐步执行，因此不会对市场构成冲击。
Q: 当前运价20万以上对应每桶原油成本多少？运费涨到多少能达到市场平衡？
A: 按每条船10万桶计算，可自行核算每桶对应成本（手边无具体数据）。关于运费峰值，短期内仍有上涨空间，但具体峰值难以预料，需关注波段走势；历史数据因美元购买力变化（如20年前与当前差异），不具备参考现实意义。（来自网络，侵删）
$中远海能(SH600026)$ $招商轮船(SH601872)$ $招商南油(SH601975)$