中远海运港口的投资逻辑
对中远海运港口学习研究告一段论，今天来写个结论
1、业绩增长主要来自3个方面
（1）营业收入的增长：伴随全球经济及贸易的稳步发展，港口吞吐量有自然增长；同时，新投产秘鲁的钱凯港，埃及的苏科纳港红海码头带来新的业绩增长。
（2）行政开支的改善：随着资本开支减少，海外在建项目投产（秘鲁的钱凯港，埃及的苏科纳港红海码头），营收增加，未来行政开支占营收比重会有一定程度下降。（具体分析见历史文章）
（3）财务费用的下降：美元借款占比49.3%，人民币借款占比31.6%，两者合计达到80.9%，目前这2大主要借款币种的利率都处于缓慢下降通道中，按照每年约1亿元的财务费用节约，对净利润的影响约为3%。（24年税前利润33亿元，1/33≈3%）（具体分析见历史文章）
预计，未来1-3年能维持每年10%+的利润增长。（今年上半年剔除所得税率的影响增长为22%+，感觉这个增收速度，受到上半年美国对等关税影响抢运的影响，未来还是较难持续，但10%+的增长貌似还是可以值得期待，纯粹拍脑袋）
2、估值
在7月14日文章《谁是完美的攒股收息资产？》中，我分析了港口行业是完美的攒股收息资产之一。主要因为：
1）港口属于战略资源、垄断经营，永续性行业。
2）业绩稳定性：需求稳定，收入和吞吐量直接相关，随经济变化而变化；港口资产不会有大宗商品价格（原油煤炭等）剧烈波动带来的业绩的剧烈波动的风险。
3）顺价能力好：水电燃气等虽然需求稳定，也是垄断经营永续性行业，但作为公众事业，特别是火电、燃气在上游原材料涨价时，顺价能力不强。而港口的装卸费用能根据经营情况定价，每年保持小幅增长（与cpi相匹配）。
目前中远海运港口（H股）8倍PE，40%分红率，约5%股息，港股通20%的所得税税率后约4%股息。如果能实现10%+的业绩增长，估值保持不变的情况下，预计投资收益为14%+。作为攒股收息，应该是一个不错的标的？
3、其他方面
1）如长和港口出售能成交，可能提高港口资产的市场估值。长和此前与贝莱德集团牵头的财团达成的协议是：出售长和旗下43个港口199个码头泊位及配套资产，整体出售总值约为228亿美元（约1780亿港元）。据2023年财报，长和港口业务EBITDA 136.3亿港元，其中没有卖出的“和记港口”信托、中国内地及其他香港的港口业务收益合计约41.5亿港元，扣除后94.8亿港元。毛估估净利润可能在70-80亿港元，卖出估值是25倍左右。远超当前港口资产的估值，中远海运港口和招商局港口目前均是8倍+的估值。
2）如中远海运集团能参与收购长和港口，将给中远海运港口带来业务增量。网传信息：彭博社此前引述知情人士说法称，长和与买方财团都已同意让中远海运集团全面查阅相关业务信息。但中远海运集团在财团中应享有的实际权力仍在磋商中，尚未作出最终决定。中远海运集团在财团中的角色安排有可能在9月底前才能确定。如中远海运集团参与收购长和港口，收购后大概率是委托给中远海运港口经营管理，将为中远海运港口带来业务增量。
4、面临一些重大的外部风险。主要如下：
1）宏观经济波动风险：全球宏观经济出现衰退，会直接减少港口吞吐量。比如受到疫情影响，2020年全球货物贸易额同比下降5.6%。2020年中远海运港口的营收同比-2.6%，毛利润同比-14.7%（当年因为有港口出售一次性盈利，当年利润是增长12.8%）
2）贸易保护主义抬头：港口是对外贸易的重要渠道，国际宏观贸易形势变化将直接影响到公司业绩。美国目前的对外提高关税，促进制造业回流就是一种贸易保护主义政策。对世界贸易总量的影响还有待跟踪观察，对中远海运港口的业绩影响也还需要观察，谨慎的投友可以考虑等今年业绩出来后再评估这件事情的影响，再来评估投资决策。
全球各国、地区之间的商品贸易总金额在2021年实现了20万亿美元的突破，在2022年达到25万亿美元，创下历史新高。2023年由于多国货币贬值的影响，按美元计算的贸易总额降至23.89万亿。2024年又回升至24.43万亿美元，与2022的25万亿美元相比，仍有接近6000亿美元的差距。展望2025年，世贸组织认为：由于特朗普挑起的贸易战影响，商品贸易将“至少降低0.6个百分点”。
3）地缘政治风险：海外港口资产涉及土地交易和特许经营权等，可能因地缘政治风险而影响海外港口资产交易和运营。
但貌似这些风险，也不是一个小散户能预测和左右的。
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