高速公路上市公司的税务观察
一、企业所得税的税负较高
企业所得税法定税率为 25%，而高速公路行业因业务模式简单（核心收入为通行费）、税收优惠政策较少，且存在较多不可税前扣除的成本费用（如超限额的公益捐赠、业务招待费等），多数公司的实际企业所得税税负（企业所得税费用 / 利润总额）会高于 25%，呈现 “高税负” 特征。以 2025 年中报数据为例：楚天高速的企业所得税税负约 26%，略高于法定税率，核心原因是部分成本费用（如超标的业务招待费）无法抵扣，导致税法口径的应纳税所得额高于会计利润，最终推高实际税负。
但部分公司因收益结构或政策优惠，税负显著低于 25%，典型如：
（一）招商公路：同期税负仅 7.7%，核心逻辑是 “参股收益免税”—— 其从参股公路公司取得的投资收益约 23 亿元，远超控股公路公司实现的利润（约 8 亿元）。根据税法，居民企业之间的股息红利收益可享受免税优惠，直接降低整体税负；而控股公路公司的所得税费用约 2.8 亿元，对应其 8 亿元利润的税负达 35%（远高于法定税率），推测是控股公司存在较多不可抵扣成本（如资产减值损失、超支费用）。
（二）四川成渝：税负为 17%，主要因旗下核心资产（成乐高速、成都第二绕城高速等）符合 “西部大开发企业所得税优惠政策”，可享受 15% 的优惠税率，叠加部分成本抵扣，最终税负低于法定税率。
二、递延所得税负债反映高速公路收费周期阶段
高速公路公司的递延所得税负债，主要源于会计与税法对无形资产（公路收费权）摊销政策的差异：会计方面，通常按 “车流量法” 摊销 —— 以 “当期预计车流量 / 整个收费周期总车流量” 为比例计提摊销，而新建公路车流量普遍 “前低后高”，因此前期摊销额少、后期摊销额多；税法方面，一般按 “直线法” 摊销 —— 将收费权成本在法定收费年限内平均扣除，每年摊销额固定。这种差异导致在公路收费周期前期，会计摊销额＜税法摊销额，税法允许扣除的费用更多，当期少交的税款需在未来补回，形成 “递延所得税负债”；随着收费周期推进，会计摊销额逐渐超过税法摊销额，递延所得税负债会逐步冲减。因此，递延所得税负债的余额变化，可直观反映公路的收费周期阶段。结合 2025 年中报案例：
（一）四川成渝：使用权资产相关的递延所得税负债期初约 1700 万元，期末增至 2000 万元，负债余额持续增加，说明其核心公路仍处于收费周期前期，未来仍有较长的摊销差异期；
（二）楚天高速：“无形资产摊销税会差异” 对应的递延所得税负债，期初约 3900 万元，期末降至 3600 万元，余额小幅下降，表明其部分公路已进入收费周期中后期；
（三）招商公路：“无形资产摊销” 相关的递延所得税负债，期初 11.8 亿元，期末降至 9.8 亿元，余额显著减少，印证其核心路产多处于收费周期后半段，摊销差异逐步缩小。
三、待抵扣进项税额体现资本支出规模
高速公路的 “建设周期” 与 “收费周期” 存在时间差：建设阶段需采购工程服务、设备、材料等，会取得大量增值税进项发票，形成 “待抵扣进项税额”（留抵税额）；而收费阶段产生的销项税额，会逐步抵扣前期留抵。因此，待抵扣进项税额的余额变化，可直接反映公司的资本支出（新建、改扩建）情况。从 2025 年中报数据看：
（一）四川成渝：待抵扣进项税额从期初 2.6 亿元增至期末 4.5 亿元，余额大幅上升，表明公司当期有大规模新建公路项目（如路段扩建、新线路建设），产生了大量新增进项；
（二）楚天高速：待抵扣进项税额从期初 7700 万元增至期末 8166 万元，余额小幅增长，推测其仅开展了部分路段改建或小型扩建工程，资本支出规模有限；
（三）招商公路：待抵扣进项税额从期初 6800 万元降至期末 6400 万元，余额缓慢下降，说明其核心路产已进入 “成熟期”，无大规模新建项目，前期留抵税额正逐步被销项抵扣。
四、总结
高速公路上市公司的相关税务数据，可清晰反映其经营与发展特征：
企业所得税税负：多数公司因不可抵扣成本多、优惠少而偏高，但招商公路（参股收益免税）、四川成渝（西部大开发优惠）等因特殊因素例外；
递延所得税负债：余额增减可判断公路收费周期阶段，余额上升对应前期、下降对应中后期；
待抵扣进项税额：余额变化直接体现资本支出规模，上升为新建或者改建、下降为成熟期。