$中远海能(SH600026)$ 关于VLCC新船交付节奏和老船退役推演

综合 Clarksons、Poten、BRS、Lloyd’s、TradeWinds 几家的公开口径，新船交付节奏如下（2026-2028年交付数量已经包含了到 2025 年为止能查到的 VLCC 新订单）：

2024年只有 1 艘 VLCC 交付；

2025年全年预计交付 5–7 艘 VLCC，Poten 给的是 6 艘，Lloyd’s 说的是 7 艘，量级一致。

2026年：多家机构在年初预估 24–32 艘 VLCC 交付，随着订单追加，Clarksons 数据是2026 年交付约 40 艘。

2027年：Hellenic / Clarksons：2027 年原本预期 41 艘，现在多次上调至 40–60 艘区间；Lloyd’s 直接给的具体数量是2027年计划交付 58 艘 VLCC，是本轮周期的峰值年。

2028 年：MarineLink 汇总：按载重吨计，油轮交付将在 2027 年达峰（28.2m dwt），且 98% 的订单将在 2028 年前全部交付完毕，意味着 2028 年还有一批 VLCC/Suezmax 尾单，但规模明显低于2027。

综合 Clarksons / Frontline / MB Shipbrokers / Acheron 等公开资料，船龄结构目前大致情况是：

1. VLCC 总量 & 船龄结构（2024–2025 时点）：约 895 艘 VLCC 在用（不含暗船）；其中 约 15% >20 年船龄（约 130 艘），8–10% >22 年。

2. >20 年老船到 2028 年的数量：中远海能24年报 / 路演里引用 Clarksons 数据是到 2028 年，>20 年 VLCC 预计达到 266 艘；同期新造 VLCC 交付 90–100 艘；

在假设 VLCC 平均经济寿命为 25 年 的情形下，Acheron 的测算是：

2024：约拆 11 艘

2025：约拆 24 艘

2026：约拆 13 艘

2027：约拆 30 艘

2028–2030：将有额外约 110 艘跨过 25 年船龄，成为潜在拆船对象。

但在现实世界里，老船有三种去向：

1. 真正进拆船厂（实体报废）；

2. 转入俄/伊/委等制裁贸易的影子船队；

3. 留在合规池但因 CII/ETS 被迫降速，等效运力折损。

结合 Frontline、Tankers International、CMB 的判断，等效退出合规 VLCC 运力的区间估算如下（包含拆船 + 大量转暗 + 严重降速）：

2026 年（VLCC）：物理拆船：大致 10–15 艘；若把转入暗船和严重降速折成“等效退役”，总等效退出可以看 20–25 艘 VLCC 的运力。

2027 年：模型拆船约 30 艘；运价若继续高位，部分会先转暗再拆；等效退出合规运力大致在 30–40 艘 VLCC 的量级。

2028 年：有一大批船跨过 25 年（2028–30 合计 110 艘），再结合 CII 收紧、ETS 成本加码，合理假设：每年 30–40 艘达到必须去暗船或去拆的临界点；即使实体拆船未必到 40 艘，但合规池里能接 Total/Shell 单的 VLCC 估计要再等效少掉 30–40 艘运力。

我们可以得出：

2026：新交付 ~30–40 艘 vs 退出 ~20 艘， 名义净增 ~10–20 艘；

2027：新交付 ~40–60 艘 vs 退出 ~30–35 艘，名义净增 ~10–25 艘；

2028：交付回落、退出仍高， 有机会出现 VLCC 合规运力零增长甚至轻微收缩。

总之，24–25 年 VLCC 下单已从 2023 年的历史低位明显回升，如果 2026–2027 年继续大幅补库，远期 29–30年确实存在“供给踩踏”的可能性。

TI 的测算是：名义运力未来三年靠新船增长约 8%；考虑老龄船效率下降 + 影子船队抽走，“有效运力”净增只有 1% 左右。

关于影子船队

S&P Global 等统计：影子船队（运俄伊委等被制裁原油/成品油的灰黑船）达到约 889 艘，占全球油轮船队约 17%。

Trafigura 等机构估计，已有 800–850 艘油轮从“常规合规贸易”转入制裁贸易，大量是 15–20 年以上的老船。

S&P、KSE 等机构估算，大概 500–600 艘油轮在俄油贸易中处于灰色/暗黑状态。

年龄结构：Dryad Global 等多家研究都指出，典型俄影子油轮年龄 20–25 年，全球油轮均龄约 13 年；大约三分之一船龄 20 年以上。

保险与风险：这批船大多不在 G7 P&I 体系内，维护水平差、事故频发，欧盟与北欧国家已开始加强对老旧船的保险审查和检查。

这批船对于 Shell / Exxon 等主流租家基本不可用；想完全回归白船体系，需要大笔检修 + 重获一流船级社认证 + ESG 信用修复，现实中大概率不划算。

不过卡内基的一篇分析提醒：大约 1/4 的全球油轮船队在某个时点服务过俄油等灰色贸易，影子船和合规船之间并非完全割裂。对某些独立船东来说，船舶在灰—白之间切换是存在的。

总之还是校长的12字真言：货多货少，船多船少，路远路近。

其实现在油运的主要矛盾不是再去纠结新增船多少，而是：影子船队怎么被打击、制裁怎么加码、哪些买家被迫从“黑船+俄油”转回“白船+其他桶”。$招商轮船(SH601872)$