中远海控：为什么干散货投资逻辑远远差于集运？

1.感谢@一一璐分享。这是@幸运Huang 写的关于散货和集运的对比的文章。

2.将讨论贴中认为很重要的积累行业认知的文章转发于此，看起来更清爽，查询更方便。

3.这就是2016年以前一家名为中国远洋的上市公司，航运大拼盘多元业务拖累，导致巨亏的重要原因。

中远海控是2016年资产重组后，专注于集运主营业务的唯一央企控股上市公司。

正文

首先得区分航运三大板块： 集运、干散和油运， 2016年重组之前的中国远洋没有长期投资价值（只能做周期），而2016剥离干散之后的海控，特别是2018合并东方海外之后的海控才有长期投资价值。

作为集运最典型最身边的东方已经用过去32年的经营数据和长期股东回报数据（港股长期回报率最高的两家公司之一，另一家是腾讯），证明了集运公司的投资价值，更别提2016之后行业格局大大优化，2018海控合并之后业务协同效应（包括港口的协同效应）带来的竞争优势进一步提升。

这里简单说一下为什么干散的投资逻辑要远差于集运：（可以理解为远洋和海控的区别）

1、竞争格局

目前集运前十船司市占率大概在84%左右（16年行业多次兼并重组后市占率从65%左右飞速提升了20%），三大联盟占了前九外加一个以星；而干散行业距搜索到的信息行业前十船东占比仅为15%左右。

2、服务对象和上下游议价

集运主要针对工业品制造商和消费者，上下游相对比较分散，船司集中利于议价；

干散主要服务于大型资源和工业生产者，上下游相对集中，而承运人分散，不利于议价。

3、货物附加值

集运主要是运送中、下游制品，相对是小包裹，高附加值，对运价敏感度相对较低利于议价，正常的运费货值比基本都在5%以下，电器家具类体积大相对较高基本也低于10%，21年疫情最高运价时期国内出口到美国的平均运费货值比也仅为6.64%而已；

而干散主要运送上游资源品，大包裹，低附加值，运价敏感度相对较高不利于议价。

4、货物分布航线格局

集运的航线全球分布路线数量远远高于干散，集装箱船的靠港次数接近干散的四倍左右，因为制造业是全球分工，全球充分参与，航线复杂；

干散因为资源品分布较为集中，航线就相对简单；

集装箱船采用的轴辐式网络班轮运输，而干散是点对点不定期出租车式运输。

因为经营的难易程度不一样造成了集运的头部玩家优势更大，行业集中度更高。

5、盈利周期性

集运影响因素相对较少，主要就是研究有效供给和需求（库存周期），而且需求一直是长期向上。

干散则同时受供需和金融（金融衍生品交易量非常大）影响，需求受经济周期影响波动很大。

集运的周期性相比干散要弱很多，这也是为啥海控最终剥离干散业务的原因之一。