中谷物流毛利率22%，分红支付率90%，股息率8%

港口的风很冷，股东大会的会场却闷得发热，坐在最后一排的散户在听到“每10股派7.9元”时眼睛立马亮了，你想想看，这么肥的回报，在交运板块可不多见，中谷物流，就像一个在船舶舱里开着印钞机的老船长，毛利率22%，分红支付率90%，股息率8%以上，这不是故事，这是账单。可问题是，账单背后，谁在付钱，谁在笑。
时间往前翻，2015年内贸集运还不是这个格局，运价波动大，油价一飙，利润就蒸发，那个时候不少航运公司想分红都没胆。到了2020年疫情横扫，外贸停滞，内贸成了救命稻草，中谷开始大规模自有船舶+长期租船，规模拉起来，燃油换成LNG，成本像剥葱一样往下去了。再回到2024年，公司派现总额占利润九成，这在航运圈子是罕见的。其实，这套打法在历史上也有影子，2008年港口股高分红吸引养老金入场，股价稳得像定海神针，可一年后运价断崖式下跌，不少人发现现金是拿到了，市值却缩水了。
说白了，中谷的“印钞机”是赛道壁垒加成本刀法两头硬，128艘船，40万TEU集装箱，覆盖60个港口，这网络不是短期能抄的，可这也意味着，一旦供需平衡松动，毛利率撑不住，分红承诺就成了甜蜜的枷锁。资本逐利，养老金也不例外，高股息率就是他们的航标灯，但既然股息超过8%，说明市场对股价弹性没抱太大期望，钱是拿了，涨幅不一定跟着来。更有意思的是，这种模式在低利率时代看起来无比安全，但利率一抬头，现金流型资产就开始比拼耐力，看谁的水桶漏得慢。
再看看账面，三年前ROE就稳定在14%以上，现金流持续高于净利润，这种财务状态让分红显得底气十足，可航运周期从来是无情的，上一轮内贸繁荣撑了六年，之后是艰难的五年。风险不在今天，而在未来的那个转折点上，公司网络壁垒能否抵御周期对毛利率的撕裂，这是决定高分红成色的关键。
现在回到港口，冷风依旧，散户依旧坐在最后一排，手里掂着刚到账的股息，心里掂着下一轮运价走势，这就是航运投资的宿命，现金能暖手，但未必能暖心。
如果你愿意多想一层，问问自己——当公司承诺未来三年分红不低于45亿时，这到底是信心，还是另一种周期里的赌博。