展望2026年，浅谈“A股智驾第一股”的两个机会
历经十余年的高速试探与野蛮生长，中国智能驾驶终于在 2025 年迎来了真正意义上的「下半场」：智驾平权叠加技术跃迁，两条曲线开始同时加速。
这一年，比亚迪率先打响智驾平权的“第一枪”。
智能驾驶不再是少数高端车型的溢价配置，而是逐步下沉为普通家庭的日用品：10 万元级家用车开始大规模搭载智驾功能，智能辅助驾驶的整体渗透率已提升至约 64%。
进入 2026 年，这一趋势仍在延续，并且迎来了更关键的拐点。
12 月 15 日，智能驾驶行业迎来历史性突破。工信部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型 准入申请，长安、北汽旗下两款搭载 L3 相关功能的智能网联汽车，成功获得上路通行许可。
这一消息迅速点燃整个汽车产业链——中国不仅成为继德国之后，全球第二个为 L3 打开政策窗口的国家，更有可能成为全球首个真正推进 L3 规模化试点落地的市场。
这一突破并非单一政策松绑，而是一个更深层次的信号：技术成熟度、产业协同能力与监管框架，正在同时逼近可商用的临界点。
在这样的结构性变化之下，作为被称为「A 股智驾第一股」的四维图新，也将迎来新的机会。事实上，这样的趋势已经开始显现。
根据最新的业绩预告，2025年受益于优质智驾资产板块的贡献，四维图新财报盈利转正，归属于上市公司股东的净利润为9009.25万元–1.17亿元，同比增长108.23%--110.70%。据悉,四维图新2024-2025年新增定点约680万套,合作覆盖20余家主流车企及120余款交付车型。
接下来，我将结合自己的观察，展开聊聊这家公司在智驾下半场中的位置与可能性。
01展望智驾2026年，两个结构性机会
先看行业层面。进入2026年，智能驾驶正在经历两个同时发生、但性质不同的变化：
一是L2+ 向中低端车型的持续渗透，二是L3 开始进入可量产、可商用的窗口期。
从渗透率看，智能驾驶“平权化”的趋势仍在加速。随着技术成熟与成本持续下降，各类辅助驾驶功能正快速向更低价位车型扩散。乘联会数据显示，2025 年前八个月，新能源乘用车中 L2 级及以上辅助驾驶装车率已达 87%，其中16万元以下市场的渗透率仍在持续抬升。
拆分具体功能可以看到更清晰的结构性变化：
AEB（自动紧急制动）已成为事实上的标配，乘用车整体装车率达到 67.7%，新能源车更是接近 90%；全速域 ACC 的装车率稳步提升；而 ALC、APA 等高阶功能仍呈现明显的价格分层，高端车型显著高于中低端市场。
这背后反映的并不是技术瓶颈，而是成本与系统集成能力的差异。因此，主流车企的共识正在趋同——继续推动辅助驾驶能力向不同价位、不同车型快速铺开。
这一趋势在 2026 年仍将延续，尤其是在 15 万元以下市场。比亚迪宣布全系车型标配高阶智驾方案，甚至覆盖到 6.98 万元的海鸥；长安汽车也明确表示，未来新车将全系标配智驾接口。
第二个机会，则来自 L3 的实质性落地。
在 L3 的量产时点上，多家车企与产业机构将 2026 年视为高速场景下 L3 规模商用的元年。
业内普遍判断，2026 年实现高速 L3 量产，随后向城区低速 L4 与干线物流场景延展。这一节奏，也与工信部等部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025–2026 年）》中提出的“有条件批准 L3 级车型生产准入”高度呼应。
政策层面的松动，意味着L3不再只是技术展示，而是开始逐渐进入真实市场。但与此同时，对安全冗余、责任划分、配套法规的要求也显著提高。
在这一背景下，包括比亚迪、奇瑞、广汽、极氪在内的多家车企，均已将 L3 车型的量产节点指向 2025 年底至 2026 年。
围绕上述两个大趋势，我也来谈谈四维图新在今年的一些机会。
02四维图新的两个潜在爆点
先看智驾平权，低成本智驾方案，是四维图新比较明确的优势。
尤其在中低端车型市场，四维图新已形成多层次的产品布局。具体来说，公司当前重点聚焦 15 万元以下车型，针对不同层级需求提供差异化方案，而性价比始终是其智驾战略的核心。
这一优势主要来自三个方面：
首先，是高度整合的软硬件体系。简单来说，就是用系统整合能力换取极致性价比。
比如，四维图新能够将地图、智能座舱与芯片能力整合在同一产品框架内，通过“舱驾融合”等方式，把智能驾驶、智能座舱和自动泊车压缩到一套硬件系统中，显著减少冗余成本；同时，自研芯片进一步降低了 BOM 成本，为功能下沉提供了现实基础。
其次，是重视觉 + 轻量级高精地图的技术路线。
通过“毫米波雷达 + 高精地图”的组合，四维图新在一定程度上用地图的数据与先验能力，替代了成本更高的激光雷达，使中低价位车型也能具备可接受的安全性与稳定性。
从结果看，这套低成本方案已在市场端得到验证。四维图新将 L2+ 功能成功下沉至十万元级车型，并凭借极致性价比，拿下了丰田、宝马、长安、长城等一线客户。
随着对鉴智机器人的并购完成，这一低成本路线的“弹药”进一步增强。
比如，鉴智的 PhiGo 方案已将整套智驾系统成本压缩至 4000 元以内，使高阶辅助驾驶真正具备在主流车型中规模化落地的可能；叠加四维图新在地图和座舱端的长期积累，整体量产优势有望被进一步放大。
再看L3 的机会。
在 L3 走向规模化的过程中，高清地图的重要性正在被重新认识。
从分级角度出发，L2与L3的核心区别是，智驾系统从单纯的“辅助工具”，正式成为特定场景下的“责任参与方”。这种责任的模糊地带，正是过去多年间L3迟迟难以落地的最大卡点。
当然，出于安全考虑，即便是L3获批的两款车型也面临着严格的要求规范，通过限定场景验证安全性，为后续法规完善、责任界定提供实证依据。
政策的审慎背后，是对“安全优先”原则的坚守，而在政策约束之外，汽车供应链玩家们也在共同托举这份全新的责任。
作为一种“超视距的先验传感器”，高清地图在复杂路况、遮挡场景或感知失效时，仍然是关键的安全冗余。从系统安全角度看，迈向 L3 甚至更高阶自动驾驶，地图很可能仍是不可或缺的一环。
在这一点上，四维图新具备显著优势。公司拥有甲级测绘资质，高精地图覆盖里程超过 600 万公里，是国内唯一通过车规级认证的高精地图厂商，已为 L3 级自动驾驶提供基础地图服务能力。
与此同时，四维图新通过投资与并购，已在 L3 技术路径上完成深度布局。无论是鉴智，还是佑驾创新，公司均为第一大机构股东，两者在 L3 相关技术上均具备较为扎实的积累。
鉴智基于征程 6P 芯片推出的 PhiGo Max，被定位为面向 L3 的“终局产品”。该方案采用端到端一段式范式，融合多模态认知推理与世界模型预测，总算力超过 1000 TOPS，预留了通往 L3 级的升级空间，并已获得头部新能源主机厂的量产定点。
佑驾创新则已在 L4 无人小巴和无人物流场景实现商业落地，通过“L4 技术下沉、L2 数据上浮”的协同路径，为 L3 的全面铺开积累经验。其公开表态也显示，具备 L3 级能力的产品已准备就绪。
今年 4 月，国家发改委、工信部等四部门联合发布《首批车网互动规模化应用试点通知》，明确开放 L3 级自动驾驶车辆准入，并选定 9 个城市作为首批试点，其中就包括佑驾创新总部所在地深圳。
综合来看，无论是智驾平权带来的规模机会，还是 L3 量产窗口的逐步打开，四维图新都处在一个相对有利的位置。