连载戏说油运7：那些鲜为人知的故事

$中远海能(SH600026)$ $招商轮船(SH601872)$ $招商南油(SH601975)$
油运，一个被多数散户视作“冷门赛道”的领域，却藏着资本市场最极致的周期博弈——它能让一只股票在数年里涨超百倍，也能让风光无限的船王一夜折戟；能让退市的央企涅槃重生，也能让跨界玩家在浮仓赌局里一念天堂一念地狱。有人说油运投资是“赌徒的游戏”，但真正吃透它的人都知道，所有疯狂的背后，都是供需、人性、政策与地缘的精准碰撞。那些鲜为人知的投资故事，不仅藏着油运行业的底层逻辑，更藏着周期投资的终极密码。本文就从这些故事出发，聊透油运投资的门道、陷阱与未来，让你看懂这门“靠船吃油”的生意，到底该怎么投。
开篇：油运不是“运油那么简单”
在聊故事之前，先给新手扫个盲：油运不是拉着油从A地到B地这么简单，它是全球能源贸易的“毛细血管”，运价高低直接由全球原油产量、贸易航线、运力供给、政策新规四大核心因素决定。而油运的投资标的，主要分两类：一是直接运营油轮的航运公司，比如中远海能、招商轮船、挪威Frontline；二是为油运服务的船舶制造、港口运营企业，不过后者弹性远不如前者。
油运的周期之“妖”，在所有航运细分赛道里独一档——VLCC（超大型油轮，运量200万桶以上）的日租金，能从1万美元的“地板价”（连船员工资都不够）飙升到30万美元的“天花板”，单日利润就能覆盖一艘船的年运营成本；对应的上市公司股价，能在周期上行期翻十倍、百倍，也能在下行期跌去90%，让追高者套牢数年。
而那些能在油运里赚到大钱的人，从来都不是追涨杀跌的投机者，而是能在行业至暗时刻看懂供需拐点、敢逆势布局的逆向投资者。接下来的这些故事，主角有船王、有价值投资者、有央企、有跨界玩家，他们的经历，就是油运投资最生动的教科书。
一、挪威船王的160倍神话：低谷时的贪婪，才是真正的远见
提到油运投资，绕不开“挪威船王”John Fredriksen，这位被称为“海上巴菲特”的传奇人物，用一次逆势布局，创造了油运史上最经典的160倍涨幅神话，也让市场明白：油运的超级周期，从来都是熬出来的。
故事要从2002年说起，彼时的油运市场，堪称“地狱模式”。一方面，全球原油贸易增速放缓，运力供过于求；另一方面，老旧船还未开始淘汰，VLCC的日租金跌到了1万美元的历史低位，很多船东连船员工资、船舶维护费都赚不回来，大量小型船东破产倒闭，行业里一片哀嚎。华尔街的机构投资者纷纷远离油运赛道，认为这是“夕阳产业”，Frontline——Fredriksen旗下的核心油运公司，股价跌到了几美元，无人问津。
但Fredriksen却看到了别人看不到的机会：他判断，全球原油贸易的长期需求不会消失，而当前的运力过剩只是暂时的，双壳船替换政策即将落地，会大幅压缩行业供给；同时，中国经济的快速发展，会带来原油进口需求的爆发式增长，供需反转只是时间问题。
于是，这位船王开始了疯狂的“抄底”：一边在二手船市场低价收购濒临破产的船东的VLCC，一艘原本造价上亿美元的油轮，彼时几百万美元就能拿下；另一边，推动Frontline在美股上市，通过股市融资继续扩张运力，哪怕市场对油运充满绝望，他也始终坚持“越跌越买”。
在Fredriksen布局的同时，一位印度的价值投资者Mohnish Pabrai也盯上了Frontline。Pabrai是巴菲特的忠实信徒，他研究后发现，Fredriksen在油运行业深耕数十年，拥有最优质的运力和最低的运营成本，而Frontline的股价已经反映了最悲观的预期，安全边际极高。于是，Pabrai在Frontline股价低迷时重仓买入，成为了坚定的“持有者”。
2002-2008年，油运行业的超级周期如期而至：一是IMO（国际海事组织）的双壳船替换政策正式执行，单壳船被逐步淘汰，行业运力供给大幅收缩；二是中国原油进口量从2002年的6491万吨飙升至2008年的1.78亿吨，年复合增速超18%，全球原油贸易需求暴涨；三是中东、非洲等原油主产区与亚洲、欧洲消费区的贸易航线拉长，进一步提升了油轮的使用效率。
这三大因素叠加，让油运运价一飞冲天，VLCC的日租金从1万美元飙升至20万美元以上，最高时突破30万美元。Frontline的业绩也随之爆发，净利润从亏损数亿美元变成年赚数十亿美元，不仅股价暴涨超160倍，还向股东派发了丰厚的现金分红，Pabrai靠着这笔投资，赚得盆满钵满，成为了价值投资界的经典案例。
而Fredriksen本人，也凭借Frontline的爆发，身家暴涨，坐稳了“挪威船王”的位置，成为油运行业的绝对王者。
但油运的周期，从来都是“涨有多疯狂，跌就有多残酷”。2008年金融危机爆发，全球经济衰退，原油需求暴跌，油价从147美元/桶的高位腰斩，原油贸易量大幅下滑；同时，此前行业繁荣时，船东们纷纷下订新船，2008年后新船开始集中交付，运力供给再次过剩。
一夜之间，油运市场从天堂跌落地狱，VLCC日租金暴跌至数万美元，Frontline的业绩大幅亏损，股价从140美元的高位一路下跌，最低时不足10美元，Fredriksen也未能幸免，资产大幅缩水。
这场160倍的神话，最终以“盛极而衰”收场，但它留给油运投资者的启示，却影响至今：油运的超级周期，必然源于供需的严重错配，而最优质的布局时机，永远是行业至暗时刻——当所有人都绝望时，恰恰是逆向投资的最佳机会。而那些只看到涨幅、在周期顶峰追高的人，最终都会成为周期的“接盘侠”。
二、长航油运的退市与重生：央企资本运作的教科书，散户的血泪教训
如果说挪威船王的故事是海外油运的周期经典，那么长航油运的“退市—重生”，就是中国油运行业最具代表性的资本运作案例，它不仅展现了央企的资源整合能力，更藏着A股散户在油运投资里最容易踩的坑。
长航油运的前身，是成立于1993年的南京水运，背靠中国外运长航集团，是正宗的“央企油运股”，最初的核心业务是内河油运，靠着长江黄金水道，承接中石化、中石油的内河原油运输业务，日子过得顺风顺水。
但2002年，一个突发政策，彻底改变了长航油运的命运：中石化为了降低运输成本，在长江沿线修建了“三江管道”，管道运输替代了内河船运，长航油运80%-90%的核心业务瞬间消失，公司陷入生存危机。
摆在长航油运面前的只有一条路：由江入海，转型远洋油运。
这是一场豪赌。远洋油运与内河油运完全是两个赛道，不仅需要巨额资金购买远洋油轮，还需要掌握全球原油贸易航线、具备远洋运营能力，而彼时的长航油运，毫无远洋经验。但为了生存，公司只能硬着头皮上：一边通过定增、发债融资，高价订购VLCC和苏伊士型油轮；另一边，组建远洋运营团队，开拓海外原油运输业务。
2007-2008年，油运超级周期来临，长航油运的远洋业务刚起步就赶上了好时候，运价飙升让公司业绩大幅增长，股价也从几元涨到十几元，成为A股的“油运明星股”。散户们纷纷追高，认为这只央企股“背靠大树，前途无量”。
但散户们忽略了两个致命问题：一是长航油运的远洋油轮，大多是在行业顶峰时高价订购的，单艘VLCC的造价高达上亿美元，远高于行业低谷时的价格，运营成本居高不下；二是公司缺乏远洋油运的核心资源，没有稳定的长协合同，业务主要靠散货运输，运价波动对业绩的影响极大。
2008年金融危机后，油运市场低迷，运价暴跌，长航油运的高成本、无长协的弊端彻底暴露：公司业绩从盈利数亿元变成巨亏数十亿元，2011-2013年，公司连续三年亏损，累计亏损超50亿元，成为A股的“亏损大王”。
2014年6月5日，长航油运被上交所暂停上市，随后在2014年12月16日正式退市，成为A股央企退市第一股。彼时追高的散户，持股从十几元跌到几毛钱，血本无归，成为油运周期里最惨痛的血泪教训。
但退市，并不是长航油运的终点，而是重生的起点。作为央企，长航油运背后的资源整合，才是这场资本运作的核心。
退市后，长航油运在国资委的主导下，开启了大刀阔斧的改革：一是实施债转股，将银行的百亿债务转换为股权，大幅降低公司的资产负债率，缓解财务压力；二是剥离亏损资产，将高价订购的远洋VLCC全部出售，放弃远洋原油运输业务，聚焦自己最擅长的内贸成品油运输；三是整合央企资源，承接中石化、中石油的内贸成品油长协运输业务，锁定稳定的现金流。
这一系列操作，让长航油运起死回生：2015-2018年，公司连续四年盈利，净利润从数千万元增长至数亿元，财务状况大幅改善。
2019年1月8日，长航油运重新在上交所上市，证券简称改为“招商南油”，成为A股重新上市第一股。上市首日，股价暴涨104%，随后持续走高，参与债转股的银行、机构投资者，不仅收回了成本，还赚得盆满钵满；而那些在退市前割肉的散户，只能眼睁睁看着公司涅槃重生，悔之晚矣。
长航油运的故事，留给A股投资者两个核心启示：一是油运投资，一定要看公司的运力成本和长协合同，高成本运力+无长协，就是最大的雷，哪怕是央企也不例外；二是中国油运行业的核心逻辑，是央企整合，在行业低迷期，央企拥有国企改革、资源整合的优势，退市后重生的概率远高于民企，但散户往往等不起这个周期。
而这场资本运作的背后，还藏着中国油运行业的格局重塑：2016年，中远集团与中海集团合并，旗下的油运业务整合为中远海能；招商轮船则承接了招商系的油运资源，与中远海能形成“双龙头”格局。这两家公司，凭借央企背景，拿到了国内油企70%以上的原油进口长协合同，成为中国油运行业的“定海神针”，也为后续的油运投资，划定了核心标的范围。
三、2020年负油价的浮仓赌局：血赚与巨亏，只在一念之间
2020年4月20日，是全球原油市场载入史册的一天：WTI原油5月期货合约价格跌至**-37.63美元/桶**，这是原油期货史上首次出现负价格，意味着“卖家倒贴钱让买家拉油”。
原油市场的疯狂，直接引爆了油运行业的一场荒诞赌局——浮仓存油，这场赌局里，有人短期血赚数亿，有人高位接盘巨亏，让市场看到了油运投资里“事件驱动”的极致魅力，也暴露了短期投机的巨大风险。
先说说浮仓存油的逻辑：当原油价格跌至低位，甚至出现负价格时，贸易商和投机者会认为油价后续会反弹，于是租用VLCC作为“海上浮仓”，将原油储存起来，等油价上涨后再卖出。而浮仓存油的需求，会大幅增加VLCC的租赁需求，推高运价，船东和租船的投机者，都能从中获利。
2020年年初，新冠疫情爆发，全球经济停摆，原油需求暴跌，油价从60美元/桶一路下跌，聪明的资本已经开始布局浮仓业务：一是国际石油贸易商，如托克、嘉能可，提前租用VLCC，在油价低位时买入原油储存；二是油运行业的投机者，通过期货市场做多原油，同时租用VLCC做浮仓，双重套利；三是部分船东，直接将自己的VLCC改装为浮仓，收取高额的租赁费用。
彼时，VLCC的日租金，从平时的数万美元飙升至20-25万美元/天，创历史纪录，一艘VLCC做浮仓，一个月的租金就能赚超600万美元，而改装浮仓的成本，仅需数十万美元，堪称“一本万利”。
那些提前布局的玩家，在负油价出现后，赚得盆满钵满：贸易商低价买入原油，储存起来等待反弹；船东靠着高额租金，业绩暴增；投机者则通过原油期货和浮仓租赁，双重获利。比如中远海能、招商轮船，彼时手握大量VLCC，虽然远洋运输业务受疫情影响，但浮仓业务的高额收入，让公司2020年的业绩逆势增长，股价也随之大涨。
但人性的贪婪，永远会让一部分人成为“接盘侠”。在浮仓业务的暴利吸引下，大量场外资本涌入，这些人不懂油运，也不懂原油市场，只看到了运价的暴涨，于是在油价触底反弹后，依然高位接盘租用VLCC，试图做浮仓存油套利。
他们忽略了一个关键问题：浮仓存油的核心逻辑，是油价处于绝对低位，且反弹预期明确，而当油价开始反弹后，浮仓存油的需求会快速下降，因为贸易商更愿意将原油卖出，而不是继续储存。
2020年5月后，全球疫情逐步得到控制，原油需求开始恢复，油价从负价格反弹至20美元/桶以上，浮仓存油的需求骤降，大量VLCC从浮仓业务中释放，重新回归远洋运输市场。VLCC的日租金，也从25万美元的高位暴跌至数万美元，甚至一度跌破1万美元。
那些高位接盘租船的投机者，瞬间陷入绝境：一方面，他们需要支付高额的租金，另一方面，原油价格反弹后，浮仓存油的套利空间消失，甚至出现亏损。最终，很多投机者只能选择违约，放弃租船，损失了巨额的保证金；还有一部分人，硬着头皮继续持有浮仓，直到油价反弹至合理区间，但此时的租金成本，已经吞噬了所有利润，最终血本无归。
这场浮仓赌局，让市场明白：油运投资里的事件驱动行情，来得快，去得更快。地缘冲突、负油价这类黑天鹅事件，能让运价短期暴涨，但这种暴涨不具备可持续性，一旦事件的影响消退，运价会快速回归理性。对于普通投资者来说，追涨这类事件性行情，无异于“刀口舔血”，而那些能提前预判事件、布局标的的人，才能真正赚到钱。
同时，这场赌局也让市场看到了中远海能、招商轮船这类龙头公司的优势：它们手握大量优质运力，且有稳定的长协合同，哪怕事件性行情消退，也能依靠长协业务稳定现金流，而中小船东和场外投机者，只能在事件性行情里“昙花一现”，最终成为周期的牺牲品。
四、环保新规下的幽灵船队博弈：合规与灰色地带的资本游戏
在油运行业，有一支神秘的“幽灵船队”，它们大多是20年以上船龄的老旧VLCC，悬挂着利比里亚、巴拿马等“方便旗”，没有固定的运营公司，没有正规的航线，专门承接受制裁国家的原油运输业务，游走在国际监管的灰色地带。
这支船队的出现，源于IMO的环保新规，而围绕着幽灵船队的博弈，成为油运行业里又一个鲜为人知的资本故事，也揭示了油运投资里的“监管风险”与“合规溢价”。
故事要从2020年说起，IMO正式实施全球硫排放限值新规，要求全球船舶的燃油硫含量从3.5%降至0.5%，这一新规被称为“史上最严环保新规”。对于油运行业来说，这意味着要么为油轮加装脱硫塔，要么使用低硫燃油，无论哪种方式，都会大幅增加船东的运营成本。
加装脱硫塔，一艘VLCC的成本约为300-500万美元；使用低硫燃油，燃油成本会上涨30%以上。对于大型船东来说，它们有足够的资金实力进行合规改造，但对于中小船东来说，运营成本的大幅上涨，让它们难以承受。
于是，一部分中小船东选择了“躺平”：它们既不加装脱硫塔，也不使用低硫燃油，而是将老旧油轮停航，退出正规市场；另一部分船东，则看到了灰色地带的商机，将老旧油轮改装后，加入“幽灵船队”，专门承接受美国、欧盟制裁的国家，如伊朗、委内瑞拉的原油运输业务。
这些受制裁国家的原油，正规油运公司不敢承接，只能通过幽灵船队运输，因此愿意支付高额的运费——比正规航线的运费高出50%以上，甚至翻倍。而幽灵船队的船东，无需遵守IMO的环保新规，也无需缴纳各种监管费用，运营成本极低，利润空间巨大。
于是，一场围绕着幽灵船队的资本游戏开始了：一部分场外资本，低价收购市场上的老旧VLCC，改装后加入幽灵船队，靠着高额的灰色运费，快速获利；甚至有一部分小型油运公司，放弃正规业务，转型专门运营幽灵船队，成为“灰色船东”。
在2020-2022年，幽灵船队的规模一度达到数百艘，成为全球原油贸易里的“地下力量”，而那些投资幽灵船队的资本，也赚得盆满钵满。
但灰色地带的生意，永远伴随着巨大的风险：一是制裁风险，美国、欧盟的海事监管机构，会对幽灵船队进行严厉打击，一旦船只被查获，会被扣押、罚款，甚至没收，船东会血本无归；二是安全风险，幽灵船队的油轮都是老旧船，缺乏维护，容易发生原油泄漏、沉船等事故，一旦发生事故，船东需要承担巨额的赔偿责任；三是政策风险，一旦国际监管加强，或者受制裁国家的原油贸易政策发生变化，幽灵船队的业务会瞬间消失。
2022年后，美国、欧盟加大了对幽灵船队的打击力度，通过卫星监控、港口检查等方式，查获了大量幽灵船队的油轮，很多船东因此破产倒闭；同时，伊朗、委内瑞拉的原油出口政策有所松动，正规油运公司开始逐步承接其业务，幽灵船队的生存空间越来越小。
那些曾经靠幽灵船队赚大钱的资本，最终大多落得“血本无归”的下场，而这场博弈，也留给油运投资者一个重要的启示：油运行业的监管政策，是影响行业格局的核心因素之一，合规永远是第一要务。
同时，这场博弈也催生了油运行业的合规溢价：在环保新规和监管加强的背景下，中小船东逐步退出市场，行业运力供给进一步收缩，而具备合规运力的龙头公司，如中远海能、招商轮船、Frontline，成为了市场的“香饽饽”，它们不仅能承接正规的原油运输业务，还能凭借合规运力的稀缺性，获得更高的运价和市场份额。
这也是为什么，在2020年后的油运周期里，龙头公司的业绩和股价表现，远优于中小公司——因为它们掌握了“合规运力”这一核心资产，而合规溢价，也成为了油运龙头公司的长期投资价值之一。
五、长锦商船的跨界豪赌：集装箱船大王弃箱投油，周期拐点的跨界资本狂欢
2025年，全球航运市场上演了一出“跨界豪赌”：以集装箱船运营为主的韩国长锦商船，突然宣布“弃箱投油”，果断出售6艘集装箱船，甚至洽谈打包出售30艘集装箱船，回笼数百亿资金，全部押注油运行业，在二手船市场“突袭式扫货”VLCC，其VLCC运营规模即将突破130艘，跻身全球油运公司前列。
这一操作，让市场哗然：长锦商船是韩国知名的集装箱船公司，在集装箱船领域深耕数十年，为何突然放弃自己的核心业务，跨界押注油运？而这场跨界豪赌，也成为油运行业里最新的鲜为人知的故事，揭示了油运周期拐点的一个重要特征：跨界资本的涌入，会放大行业的弹性，也会成为市场的关键变量。
长锦商船的跨界，并非一时头脑发热，而是基于对油运行业超级周期的精准判断，其背后的逻辑，正是当前油运行业的核心投资逻辑：
第一，集装箱船市场低迷，油运市场高景气。2023年后，全球集装箱贸易需求放缓，运力供过于求，集装箱船的运价暴跌，长锦商船的集装箱船业务大幅亏损，而油运市场则迎来了供需反转，运价持续走高，成为航运行业里的“高景气赛道”，跨界转型，是为了摆脱亏损，抓住高景气赛道的机会。
第二，油运行业的供需格局持续改善。一方面，全球原油贸易航线拉长，美湾、巴西的原油出口量大幅增长，而这些地区到亚洲的航线，比中东到亚洲的航线长一倍以上，油轮的使用效率大幅提升，运力需求增加；另一方面，油运行业的新船订单创历史新低，2023-2025年，全球VLCC的新船订单占现有运力的比例不足10%，远低于航运行业20%的平均水平，未来数年运力供给将持续偏紧。
第三，老旧船拆解量增加，运力供给进一步收缩。IMO的环保新规和船舶老龄化，让大量老旧VLCC面临拆解，2024-2025年，全球VLCC的拆解量大幅增加，进一步压缩了行业运力供给，供需错配的格局将持续强化。
基于这些判断，长锦商船果断开启了“弃箱投油”的跨界豪赌：它放弃了低迷的集装箱船业务，回笼资金后，在二手船市场低价收购VLCC——彼时，油运市场虽已高景气，但二手船价格尚未大幅上涨，长锦商船的“突袭式扫货”，让它以较低的成本快速扩张了油运运力。
这场跨界豪赌，目前来看已经初见成效：2025年以来，油运运价持续走高，VLCC的日租金稳定在10万美元以上，长锦商船的油运业务已经开始盈利，股价也随之大涨。而这场跨界，也让市场看到了油运周期的魅力：当一个行业迎来超级周期时，不仅行业内的公司会受益，还会吸引大量跨界资本的涌入，而跨界资本的涌入，会进一步推高行业的景气度，放大股价的弹性。
但跨界豪赌，永远伴随着风险：如果油运市场的供需格局发生变化，比如新船订单大幅增加，或者原油贸易需求放缓，那么长锦商船的跨界布局，就会成为一场灾难。而对于油运投资者来说，跨界资本的涌入，既是机会，也是陷阱——机会在于，跨界资本会推高行业景气度，让龙头公司的业绩和股价表现更好；陷阱在于，一旦跨界资本过度涌入，会导致行业产能过剩，提前终结周期。
不过，从当前的油运行业格局来看，长锦商船的跨界豪赌，成功的概率远大于失败的概率，而这场赌局，也为油运投资提供了一个新的视角：判断油运周期的拐点，不仅要看行业内的供需变化，还要看跨界资本的动向，当跨界资本开始大规模涌入时，往往意味着行业的超级周期已经来临。
六、油运投资的核心逻辑：从故事里提炼的实战方法论
讲完了这五个鲜为人知的油运投资故事，我们从这些故事里提炼出油运投资的核心逻辑和实战方法论，这也是本文最核心的部分，掌握了这些逻辑，你就能看懂油运投资的本质，避开陷阱，抓住机会。
（一）核心逻辑：油运的超级周期，永远源于供需错配
所有油运的超级周期，背后的核心驱动因素，都是供需的严重错配，这是油运投资的第一性原理，从挪威船王的160倍神话，到2020年的浮仓赌局，再到当前的油运高景气，无一例外。
油运的供需，主要看四个方面：
1. 需求端：全球原油贸易量、贸易航线长度，核心看中国、印度等新兴经济体的原油进口需求，以及美湾、巴西、中东等原油主产区的出口量；
2. 供给端：全球油轮的运力规模，核心看新船订单、老旧船拆解量，以及IMO环保新规等政策对运力的影响；
3. 运力利用率：核心看贸易航线的拉长，航线越长，油轮的使用效率越高，运力利用率越高，运价越容易上涨；
4. 突发事件：地缘冲突、疫情、负油价等黑天鹅事件，会短期影响供需，推高运价，但不具备可持续性。
判断油运周期的拐点，核心就是看供需错配的程度：当需求端持续增长，供给端持续收缩，供需错配不断强化时，油运的超级周期就会来临；当需求端放缓，供给端大幅增加，供需错配缓解时，油运的周期就会走向下行。
（二）布局时机：逆向布局，在行业至暗时刻买入
油运投资的最大秘诀，就是逆向布局，这是所有成功案例的共同特征：挪威船王在2002年行业低谷时布局，Pabrai在Frontline股价低迷时重仓，中远海能、招商轮船在2020年疫情低迷时被低估，都是逆向布局的经典案例。
行业至暗时刻的特征，主要有三个：
1. 运价跌至地板价：VLCC的日租金跌到1-2万美元，船东连运营成本都赚不回来，大量中小船东破产倒闭；
2. 股价反映最悲观预期：油运公司的股价跌到历史低位，市盈率、市净率均处于历史分位的10%以下，机构投资者纷纷远离；
3. 供需拐点出现：需求端开始企稳回升，供给端开始收缩，比如新船订单大幅减少，老旧船拆解量增加，环保新规即将落地。
在这个时候买入，安全边际极高，因为股价已经反映了最悲观的预期，哪怕行业继续低迷，股价下跌的空间也有限；而一旦供需反转，行业迎来超级周期，股价的上涨空间会非常巨大，数倍、十倍的涨幅都有可能。
（三）标的选择：聚焦龙头，远离中小公司
油运行业是一个龙头高度集中的行业，央企龙头和国际龙头，拥有中小公司无法比拟的优势：
1. 长协合同优势：中远海能、招商轮船等央企龙头，拿到了国内油企70%以上的原油进口长协合同，锁定了稳定的现金流，在行业低迷期能抵御风险，在行业高景气期能放大业绩；
2. 合规运力优势：龙头公司有足够的资金实力进行合规改造，拥有大量合规运力，在环保新规和监管加强的背景下，能获得合规溢价，抢占更多的市场份额；
3. 成本优势：龙头公司的运力规模大，运营成本低，在运价下跌时，能比中小公司更抗跌，在运价上涨时，能获得更高的利润；
4. 资源整合优势：央企龙头拥有国企改革、资源整合的优势，在行业低迷期，能获得政府的支持，避免破产倒闭，甚至能低价收购中小公司的优质资产。
因此，油运投资的标的选择，一定要聚焦龙头，A股主要关注中远海能、招商轮船，港股关注中远海能H股，美股关注Frontline、Teekay Tankers等国际龙头，远离中小油运公司，因为它们在周期波动中，更容易被淘汰。
（四）风险规避：避开三大陷阱，控制仓位
油运投资虽然机会巨大，但也伴随着巨大的风险，从长航油运的散户血泪教训，到2020年浮仓赌局的接盘侠，再到幽灵船队的资本亏损，都告诉我们，油运投资必须避开三大陷阱：
1. 追高事件性行情：地缘冲突、负油价等黑天鹅事件，会让运价短期暴涨，但这种暴涨不具备可持续性，追高必然被套；
2. 买入高成本、无长协的公司：这类公司在行业高景气期能短期盈利，但在行业低迷期会大幅亏损，甚至破产倒闭，长航油运就是典型案例；
3. 参与灰色地带的投资：幽灵船队这类灰色业务，虽然短期利润高，但伴随着巨大的制裁风险、安全风险和政策风险，最终大多血本无归。
同时，油运投资必须控制仓位，因为油运的周期波动极大，哪怕是龙头公司，股价也会出现大幅波动，满仓买入容易被深套。合理的仓位控制，能让你在周期波动中保持冷静，不至于因短期的股价下跌而割肉离场。
（五）持有周期：耐心持有，陪伴周期成长
油运的超级周期，不是一蹴而就的，而是需要时间的积累，从供需拐点出现，到超级周期来临，往往需要1-3年的时间，而超级周期的持续时间，也往往在3-5年。
因此，油运投资必须耐心持有，陪伴周期成长，不能因为短期的股价波动而频繁交易。挪威船王从2002年布局，到2008年超级周期来临，用了6年时间；Pabrai重仓Frontline，也持有了数年时间；中远海能从2020年的低点，到2025年的高景气，也用了5年时间。
耐心，是油运投资的最大美德，那些能在油运里赚到大钱的人，都是能长期持有、陪伴周期成长的人，而那些频繁交易、追涨杀跌的人，最终都会成为周期的牺牲品。
七、当下油运的投资机会：超级周期是否来临？
聊完了历史故事和核心逻辑，我们回到当下，也是大家最关心的问题：当前的油运市场，是否迎来了超级周期？现在布局，是否还有机会？
答案是：当前的油运行业，已经进入了超级周期的上行阶段，供需错配的格局正在持续强化，现在布局，依然有机会，核心依据有以下四点：
（一）需求端：全球原油贸易量增长，航线拉长，运力需求增加
1. 新兴经济体需求增长：中国、印度等新兴经济体的经济持续复苏，原油进口需求稳步增长，2024年中国原油进口量突破6亿吨，创历史新高，印度原油进口量也保持两位数增长；
2. 原油贸易格局重构：美湾、巴西的原油出口量大幅增长，成为全球原油出口的新核心，而这些地区到亚洲的航线，比中东到亚洲的航线长一倍以上，油轮的使用效率大幅提升，运力需求增加；
3. 地缘冲突推高贸易需求：中东、黑海等原油主产区的地缘冲突持续，原油贸易的航线更加分散，进一步提升了油轮的租赁需求。
（二）供给端：新船订单创历史新低，老旧船拆解量增加，运力供给收缩
1. 新船订单不足：2023-2025年，全球VLCC的新船订单占现有运力的比例不足10%，远低于航运行业20%的平均水平，未来数年运力供给将持续偏紧；
2. 老旧船拆解量增加：IMO的环保新规和船舶老龄化，让大量20年以上的老旧VLCC面临拆解，2024-2025年，全球VLCC的拆解量大幅增加，进一步压缩了行业运力供给；
3. 造船产能紧张：全球船舶制造行业的产能紧张，新船的交付周期大幅延长，从原本的2-3年延长至4-5年，即使现在下订新船，也无法在短期内缓解运力供给紧张的局面。
（三）格局端：龙头集中度提升，合规溢价凸显
1. 中小船东逐步退出：在环保新规和运营成本上涨的背景下，大量中小船东无法承受成本压力，纷纷退出市场，行业龙头的市场份额持续提升；
2. 合规运力稀缺：IMO的环保新规和国际监管加强，让合规运力成为稀缺资产，龙头公司拥有大量合规运力，能获得更高的运价和市场份额，合规溢价持续凸显；
3. 央企整合优势：中国油运行业的“双龙头”格局已经形成，中远海能、招商轮船凭借央企背景，拿到了稳定的长协合同，成为中国油运行业的“定海神针”，业绩稳定性远高于国际龙头。
（四）估值端：龙头公司估值仍处于合理区间，安全边际较高
当前，中远海能、招商轮船等A股油运龙头的估值，虽然比2020年的低点有所上涨，但仍处于历史合理区间，市盈率、市净率均低于航运行业的平均水平，也低于国际油运龙头的估值。考虑到油运超级周期的持续时间和业绩弹性，龙头公司的估值还有较大的提升空间。
当然，当前的油运市场，也存在一些风险，比如全球经济衰退导致原油需求放缓，新船订单大幅增加导致运力供给提前释放，地缘冲突缓解导致贸易航线恢复正常等，但这些风险，均属于短期风险，不会改变油运超级周期的长期趋势。
因此，对于油运投资者来说，当前依然是布局的好时机，聚焦中远海能、招商轮船等龙头公司，逆向布局，耐心持有，就能分享油运超级周期的红利。
结尾：油运投资，是周期的博弈，也是人性的考验
油运的这些鲜为人知的投资故事，讲的是周期，也是人性。挪威船王的贪婪，Pabrai的耐心，长航油运散户的追高，浮仓赌局的贪婪，幽灵船队的侥幸，长锦商船的豪赌，都是人性在资本市场的极致体现。
油运投资，从来都不是一件容易的事，它需要你看懂供需的逻辑，拥有逆向的思维，保持耐心的心态，控制贪婪的欲望。它能让你在周期上行期赚得盆满钵满，也能让你在周期下行期血本无归。
但正是这种极致的周期博弈，让油运成为资本市场最具魅力的赛道之一。那些能在油运里赚到大钱的人，不仅是看懂了周期，更是战胜了人性。
当前，油运的超级周期已经来临，新一轮的投资故事正在上演，而这一次，你是否能成为故事里的赢家，取决于你是否能看透行业的本质，抓住周期的拐点，战胜自己的人性。
愿你在油运的周期博弈里，既能看到疯狂的运价，也能看到背后的逻辑；既能抓住暴涨的机会，也能避开隐藏的陷阱；既能在行业至暗时刻坚守，也能在周期顶峰保持冷静。
毕竟，投资的本质，就是在别人贪婪时恐惧，在别人恐惧时贪婪——而油运，正是这一本质最极致的体现。