马斯克又看对了

马斯克当年多次公开说氢能源汽车没有商业前景，不少人当时觉得，他就是为了给特斯拉的纯电路线护盘，故意踩竞争对手。但现在佛山氢能公交和有轨电车大规模停摆的事，加上全行业公开的运营数据，直接把他当年的判断彻底坐实了。

佛山是国内推广氢能公交和城市氢能交通力度最大的城市，2018 年就明确提出打造中国氢能产业之都，截至 2022 年底，累计投入氢能产业相关财政补贴超过 14 亿元，努力推广氢燃料公交，一度占到全市公交保有量的 13.2%，还投运了氢能有轨电车。

然而，从 2024 年开始，佛山的这批氢能公交和有轨电车陆续停驶，因为成本完全倒挂，没法持续运营。

日本和韩国这两个国家在氢能源的投入也可谓不惜血本。

整个 2023 年，全球氢能乘用车一共就卖了1.2万辆，其中98%都是丰田和现代的车，而同期全球纯电乘用车卖了 1024 万辆，氢能车的销量连纯电的千分之二都不到，完全不是一个量级。就连日韩本土市场都不认，2023 年日本卖了超 50 万辆纯电车，氢能车只卖了 1700 多辆。韩国本土氢能车的上牌量，也是一年比一年少。

多说一句，虽然日本极其重视研发，但是似乎2000年后，所有的重大商业技术路线，日本几乎都压错宝了。

其实，仔细想想这当中的能量转化过程，就能想明白为何氢能源汽车行不通。氢燃料电池汽车的能量流转是先电解水制氢，接着氢气压缩储运，再到加氢站加注，最后燃料电池把氢转化为电能或者热能驱动车轮。每一步都要涉及到一定的能量转换损耗，最终导致全流程综合效率只有 12% 到 25%。

因此，氢能源车只能适用于一些特定领域，很难实现规模化的商业民用。

电动车这条技术路线能走通，根本原因是能量流转要简单得多，直接从电能转化为电池化学能，然后在转换成电能驱动车轮，尤其是电能的传导损耗远低于氢能的压缩和运输。整个流程里，电网输电效率 95%，电池充放电综合效率 92%，电机和传动系统效率 94%，全流程综合效率在 77% 到 82% 之间。因此，只要电池技术稍微有所突破，电动车就能大行其道，而氢能源的发展显然没有这个优势。

现在回头看马斯克当年对技术路线的选择，其实并不是情绪化的怒怼竞争对手，而是基于最基础的物理规律和商业逻辑，把账算明白了。