问界成就赛力斯之后，H公司在商用车领域又有什么大动作？
赛力斯已经没有太多的后续想象力了，市值也摆在那，其他的各种“界”也反响平平。
今天看到一个8月22日华为兆瓦超充的发布会邀请函，其实去年就模糊的有所耳闻这个充电站，今天刚好有空，就请教了不止一位车圈老师，大概搞明白了这个逻辑。
如果你单纯觉得这是个8月22日的超充发布会，埋伏一下就结束了，那就没必要看这篇了，写这篇是觉得可以作为一个长期逻辑来关注。
梳理一下这个事还是值得推敲的，也跟多位车圈老师请教后，初步搞明白了这个逻辑的脉络。
既然乘用车卷成这样，商用车被H公司关注也是自然，毕竟最近的数据显示，商用车里的重卡保有量就有近千万台，华为也是看到了这个领域的蛋糕很大。
只是长期以来，商用车的痛点，很难被满足。矿山、物流等长途运输的最大痛点还是运输成本和疲劳驾驶等问题。
说到降低重卡运输成本，不由联想到前些年出台一系列政策对氢能源重卡减免高速费的措施，前不久见一位车圈老师刚好提到，过去一年氢能源重卡的销量特别惨淡，挺任重道远的。
结合H公司的这个发布会来做思考，并结合一系列和不同老师了解到的情况（细节就不说太细了，感兴趣的老师可以问问豆包什么的）
就是H公司+华体科技+徐工+欣旺达，打造一个面向支线运输的超充网络，降低运输成本、提高充电速度、减少疲劳驾驶带来的安全问题。
具体的分工大概是：
华体科技是总集成商和运营商、徐工提供车、华为提供技术做重卡的匹配，电芯是欣旺达提供。
兆瓦级超冲系统一次充电可以跑大约3、400公里，而这个距离也是很多货车司机的休息节点，上个厕所、休息一下，半小时就可以充满电继续跑了。
按不严谨的口径来分析，换这类车的回本周期很短，油车2-3元/公里，换成电车就只要1.5-1.8/公里。对矿区、非干线的运输，这个帐是很好算的。
说到为啥不直接做干线运输呢？那些都是邮政、顺丰这类规模的、一些国企的领域，纵使是H公司，也不容易撬动合作。还记得此前的一篇文章里提到过“车圈的傲慢”、“出卖灵魂论”等，所以只有支线做成功了，干线才是最有想象力的那部分，这里就不展开了。
了解到的消息从网上也可以找出佐证：
华为与徐工在重卡领域的合作，2025年4月下旬，华为智能电动和智能充电网络战略与新品发布会召开，发布兆瓦超冲产品，打造超冲联盟2.0，徐工新能源汽车公司与西南大客户签订兆瓦级新能源重卡千台订单。此外双方还共同研发了全球首支无人纯电动矿用卡车车队，于5月15日在内蒙古呼伦贝尔伊敏露天矿投入运营。
华为兆瓦级超冲系统最大功率达1.5兆瓦，每分钟补能20度，15分钟可将300度电池包充至90%，接近燃油车加油速度，这使重卡充电时间从数小时缩短至十几分钟。
某矿区采用华为兆瓦超充后，电动重卡日均运营市场从12小时提升至18小事，运力增加50%。
当然我也找到了一些没有公开的资料，大概看了看可以分享下：可能是四川的矿区比较多，比较好做试点，北川是第一个真正意义上的兆瓦超充，按照方案测算的话，投资兆瓦超充可以做到四年回本，第二个试点大概率在江油。
未来会做很多这样的超充站，总集成商和运营商是华体科技（有没有点赛力斯最初困境的样子）我问了问车圈老师，为什么是华体来做总集成商和总运营商？老师给我的回复是“为什么问界是赛力斯，而不是长安?”
所以看起来对华体来说，占了不少便宜。作为总集成商，投资兆瓦超充的主体要通过华体科技采购设备，华体可以拿到10%-15%的净利润，也可以一起联营，华体也可以自行投资运营，总之对于当前的华体来说，确实没什么好输的。
看明白这个逻辑后，再结合华体科技最近的走势和近期的公告，应该就能看懂了。
华体科技最新的新闻显示：成立华体兆瓦超充科技（北川）有限公司、成立元企星光兆瓦（江油）数字能源科技有限公司。
巧合的是，华为兆瓦超充的发布会就在北川召开，第一个兆瓦超冲站就在北川，而计划中的第二个超充站就在江油。
结合以上梳理，这个逻辑不会是一个短逻辑，参考“出卖灵魂的”赛力斯，再看看抱上华为大腿做服务器液冷的飞龙股份，都快200亿市值了。
华体科技的成败肯定要看兆瓦超充在重卡领域的推进力度了，但32亿市值的华体，也匹配兆瓦超充业务刚刚起步的现状。
未来想象力一定是在矿区和支线运输上的成功，能够复制到全国的支线运输，甚至涉足干线运输的机会，当然也需要很长时间来验证了，如果只是想埋伏下发布会，这个兆瓦超冲并没有太大的短期埋伏的意义。