小摩：油运运价从极端高位回落，但结构性紧张犹存

#运价仍处于高位且结构性强劲

各船型TCE较2025年均值仍有大幅上涨，中东-中国VLCC TCE约为32.6万美元，仍是2025年均值的467%。即使未来收益向12-13万美元的“正常化”水平回落，仍将是2025年均值水平的大约两倍。

当前运价水平（如阿芙拉型约9.1万美元/天，苏伊士型约17.9万美元/天）仍数倍高于油轮的典型运营成本，而干散货船（灵便型/超灵便型约1.4万美元/天）收益也远高于行业盈亏平衡点。

#贸易流中断导致有效运力收紧，航程距离增加

霍尔木兹海峡的船舶通行量仍极为有限，较前一周下降约79%。由于安全考虑，许多船只选择在波斯湾外等待而非进入海峡装货，暂时性减少了可用运力。

运输路线调整已经开始显现。约25艘VLCC（约为通常水平的5倍）将目的地设为延布，表明海湾产油国开始通过红海走廊（利用沙特的东西管道）改道。绕行和航线变更将航程时间延长至正常航程的1.1至7.0倍，从而通过提高船舶利用率来支撑吨海里需求。

#能源替代可能为干散货市场提供间接支持

更高的能源价格和供应中断可能推动亚洲和欧洲部分地区增加对动力煤的进口，以替代石油或天然气，从而可能为干散货需求带来额外利好。

✅小摩同时强调了一个常见误区——更高的油价不一定会降低船东的盈利能力，原因在于：

大多数油轮和干散货船的运费合同结构，都将燃油成本转嫁给了租船人，而非船东承担。船东关注的是扣除航次费用（如燃油、港口费、运河费）后的TCE。TCE是决定上市船运公司核心盈利的关键驱动因素。当前各船型的运价水平已远超其典型的运营盈亏平衡点，因此油价上涨对船东盈利的负面影响并非线性。

重申对中远海能（1138.HK）、太平洋航运（2343.HK）增持评级。

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