Linerlytica Week 41（愚蠢的制裁和预期）

中美贸易紧张局势在过去一周升级，此前中国宣布对与美国相关的企业征收报复性特别港口费，其覆盖范围远超最初预期（愚蠢的预期。。。）。即便中国在最后时刻发布通知，豁免中国建造的船舶，但集装箱航运公司在第一年停靠中国港口时，仍可能需支付高达 23 亿美元的费用；而从 10 月 14 日起，中国航运企业停靠美国港口需支付的费用为 12 亿美元。

为报复中国对稀土矿物出口实施的新管控措施，美国威胁从 11 月 1 日起对中国商品额外加征 100% 的进口关税。贸易紧张局势升级或将于 10 月为集装箱运价带来暂时性提振 —— 因货主会试图在更高关税生效前提前发货（“抢运”），但这将对今年剩余时间的货运量产生负面影响。

中国加码反制美国贸易代表办公室（USTR）港口费

2025 年 10 月 10 日，中国交通运输部宣布，对停靠中国港口、且由美国持股比例至少 25% 的企业所有或运营的船舶，征收特别港口费。该费用从 2025 年 10 月 14 日起按每标准箱（NT，此处应为 TEU，标准箱常用缩写）400 元人民币（约合 56 美元）征收，未来 3 年每年按 140 元人民币（约合 20 美元）逐步上调。费用按航次计收，每年每船最高计收 5 个航次的费用。

此特别港口费与美国贸易代表办公室（USTR）的 “301 条款港口服务费” 形成对应 —— 美国将于 2025 年 10 月 14 日起对中国航运企业及中国建造的船舶征收该费用。

中国此次特别港口费的覆盖范围远超最初预期，不仅包括美国持股超 25% 的企业（例如以星航运 / Zim），还涵盖从非运营船东（如 Seaspan（赛斯潘）、SFL、Navios（纳维奥斯）、Costamare（科斯塔马雷）、Global Ship Lease（全球船舶租赁公司）等）租赁的船舶。

10 月 14 日，中国交通运输部发布通知，宣布豁免中国建造的船舶。经此调整，第一年需支付的总费用从 39 亿美元降至 23 亿美元，但此举仍可能引发重大混乱：受影响船舶的平均航次成本将每标准箱上涨超 300 美元，因此航运公司可能会将部分租赁船舶调离中国港口，或调整航线服务以将影响降至最低。

附克拉克森研究：3120艘“美国船”或受影响，油轮与散货船首当其冲

克拉克森研究认为，作为全球最大航运与港口市场，中国对美实施港口费用的反制措施，预计将在多个主流船型板块引发连锁反应。报告指出，本次政策的影响范围不仅涵盖制造业相关船型，更延伸至散货船、油轮、气体运输船以及集装箱船等航运核心领域，其中油轮与成品油轮受冲击尤为显著。

若将美国证券市场上市的航运公司纳入统计，潜在受影响运力占比进一步上升：油轮约占全球总量的 15%，散货船 4%，集装箱船 7%，而LPG与LNG运输船的占比分别达到 8% 和 17%。克拉克森强调，这意味着即使仅部分船舶继续挂靠中国港口，也足以对市场运价和运力分布造成显著影响。

根据克拉克森数据库，“美国相关船舶”包括五类：美国建造船舶、悬挂美国船旗的船舶、由美国公司拥有或运营的船舶、美国资本持股25%以上的公司拥有或运营的船舶，以及美国上市航运公司旗下船舶。全球符合这一标准的船舶约有 7,000–9,000艘，其中从事国际运输的约 3,120艘。

报告指出，在这3,000余艘国际航行船舶中，仅约三分之一曾挂靠中国港口。然而，由于中国在全球原材料进口与制成品出口体系中居于核心地位，这一比例的实际影响依然广泛。尤其在干散货与油轮市场，港口费用征收将显著提高航次成本，单船停靠中国的额外支出预计高达约200万美元。

数据显示，目前仅约430艘美国建造或悬挂美国旗的船舶从事国际运输，2025年以来其中仅18艘曾访问中国港口。但若计入由美国公司拥有、运营或受美国资本控股的船舶，总数将上升至约1,273艘。若再加上美国资本持股的国际上市公司船队，整体影响面呈几何倍数扩大。

克拉克森研究指出，中国“特别港务费”的实施将对全球航运市场带来三方面影响。首先是运营成本显著上升。受影响船舶若继续在中国港口停靠，将承担高额费用压力，对远洋运输企业的盈利能力构成直接冲击。其次是市场运力再平衡。部分船东或租家可能被迫调整航线布局，转向东南亚、中东等替代港口，从而加剧市场分层与运力再配置趋势。第三是投资信心下降。面对高昂的不确定成本和政策风险，部分船东或金融机构可能延缓投资决策，影响融资租赁、新造船及长期租约的推进。

报告特别指出，该措施出台的时间节点——恰逢中美新一轮贸易谈判前夕——使得航运市场的不确定性进一步升高。

克拉克森预计，中国港口特别费用在金额与覆盖范围上均高于美方USTR政策，并将成为未来国际航运政策博弈的核心焦点之一。

关于这个问题从4月份开始我就说的很明确，只要对面愚蠢的敢落地必遭反制，而且都不需要研究细则因为反制的目的肯定会打疼对方不可能让海控竞争力受损，这种在自己的弱势领域送人头型愚蠢制裁方式国外的机构每次都不考虑兔子如何反制就在那算来算去说中远是最大的受害者都是极其的搞笑。这不现在连国外的机构也开始认错了吧？

国外机构这么思考问题还有政治立场的因素，但国内的机构和市场投资者居然也能如此不带脑袋的考虑问题，对海控一如既往的如此偏见真实匪夷所思！！！

过去几年已经有多少事情打脸市场共识了？已经数不清了。。。我现在就希望以哈早日和平、红海早日恢复正常，反正现在名义运力绕不绕行都是超出需求的，索性红海绕行结束让“供大于求”更加严重点我们再来看这些船司是不是活雷锋，再来看海控会不会低于200亿盈利，再来看海控有多少可调利润的手段。

像某些船长那种无厘头都已经错了多少年了还跟苍蝇一样，无需争辩也不屑争辩，就让事实逐步展现吧，

$东方海外国际(00316)$ $中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$