集运相关跟踪周报 week46（Q3各船司业绩简单综述）

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一、运价跟踪

（注意表中CCFI季度均值橙色之前是前推一个月均值，黄色为当季均值，41周开始切换成前推一月9月至今均值计算)

跨太平洋主干航线的现货市场运价本周出现两位数大幅下跌。其中，上海至纽约航线运价下挫15%，至每40英尺集装箱3254美元；上海至洛杉矶航线运价下降12%，至2328美元。尽管船公司此前通过推行综合费率上涨附加费（GRI)成功在短期内维持了运价，但随着零售商已完成节日商品储备，运输需求随之减弱，本周运价已显现疲软。有鉴于此，德路里预计，下周运价将小幅下行或保持平稳。

与此相反，上海至欧洲航线的运价则有所回升。上海至热那亚航线运价上涨4%，至2193美元/FEU；上海至鹿特丹航线运价上升3%，至2028美元/FEU。亚欧航线的船公司正试图推高现货市场运价，宣布自11月15日起实施新的均一运费FAK（标准为每40英尺集装箱3000至3650美元，以期在新一年度合约谈判季开始前提振现货运价水平。

CCFI本周上涨3.39%至1063.63，SCFI本周下跌2.92%至1451.38.

欧地航线：班轮公司再度上调下旬整体航线FAK费率，其中欧洲航线供需有所改善，运价成功推涨；地中海航线运力充足，货量不足以支撑运价而小幅回落。

北美航线：经贸磋商共识虽落实但终端消费持续疲软抑制零售商累库需求，运力过剩运价下调。

2309-11CCFI均值为854.29，2310-12月CCFI均值为853.63. 归母17.89亿。

2306-08月CCFI均值为892.09，2307-09月CCFI均值875.77, 归母55.1亿（释放了利润偏高）

2503-05CCFI均值为1127.92，2504-06月CCFI均值为1162.35，归母58.42亿（单季成本异常）。

2509至今CCFI均值1063.63.

二、出口货量跟踪

全国重点港口上周的集装箱吞吐量（第46周，每周一更新）环比上升0.58%至680.9万TEU，再次刷新最高单周货量记录。

20年疫情刚开始的时候全球化倒退的声音就甚为喧嚣，结果迎来了全球疫情国内的出口大爆发，被打脸。然后各大券商就持续的唱空出口，一开始觉得基数太高叠加海外疫情恢复进口需求减少国内出口难以持续，继续被打脸。接下来就是轮到老特上台贸易2.0继续唱空，然后又是啪啪啪。除了22年4月上海刚开始封城你看到出口哪个月有过负增长？

不要看不起亚非拉，从货量的角度来说，一带一路的增幅一定是超过欧美的降幅，你看今年老特的全球关税大战影响了全球货量的上涨吗？

三、德鲁里停航数据

由于集装箱市场依旧处于疲软状态，承运人持续缩减东西方航线运力。

在第 47 周（11 月 17 日 - 23 日）至第 51 周（12 月 15 日 - 21 日）期间，7% 的计划航次（717 个航次中取消 50 个）已取消，其中大部分取消航次集中在跨太平洋东行航线（占比 62%），其次是亚欧 / 地中海航线（占比 24%）和跨大西洋西行航线（占比 14%）。

尽管如此，预计仍有 93% 的航次将按计划出发。

与此同时，11 月的航班计划显示，主要东西方航线共取消 73 个航次，较 10 月的 96 个有所减少，这使得运力环比实际增加约 5%。12 月运力预计将小幅提升（增长 6%），取消航次数量也将减少（至 42 个），这将维持较高的供给水平，并限制近期运价反弹的可能性。

受淡季需求支撑有限影响，运价再度走弱。11 月 13 日，德鲁里世界集装箱指数（Drewry’s World Container Index）单周下跌 5%，至每 40 英尺集装箱 1859 美元。其中，跨太平洋航线运价下跌 14%，跨大西洋航线运价下跌 2%，亚欧 / 地中海航线运价上涨 4%。

鉴于需求依旧低迷且供给充足，短期运价可能出现波动。在承运人应对市场淡季的过程中，货主或许能通过提前预订、灵活规划以及密切监控市场动态而受益。

未来数月市场需要保持灵活性，因为运力调控（而非需求）将继续主导市场形势。目前市场普遍持谨慎乐观态度，但长期稳定仍存在不确定性。

四、网页链接{Linerlytica Week 45（25年跨太平洋月度货量变化图）}

达飞开始恢复通过红海的尝试，11.9日胡塞警告称，如果加沙地带停火协议破裂，以色列恢复对加沙的进攻，该组织将恢复袭击以色列、并禁止以色列船只在红海和阿拉伯海的航行。（貌似言下之意现行阶段是停止攻击了）

鉴于以上情况马士基和萝卜交流会关于红海复航给出的回复依然是短期内不会回归。

个人看法，晚归不如早归，反正现在也是供大于求，早点回归可以早点打破供给过剩到会亏损的预期，名义供给不等于有效供给这一点看不透海控是肯定拿不住的。

五、网页链接{双子星联盟下的“患难与共” - 萝卜的三季报} @Terry_JW

今年换了工作，着实有点忙，欠了一堆的财报没时间看了，大致扫了一遍，关键点说一下：

1、单箱运费

行业基本上都是高于Q2低于Q1跟CCFI变化趋势一致，其中东方的环比增幅7.75%略高于行业5%左右的增幅水平，马士基表现的特别差究其原因各个航线的环比运费增幅正常整体单箱运费环比微降0.71%的原因应该是其航线结构进行了一定的调整，今年大幅增加了亚洲区域航线的运力（由于双子星改成轴辐式网络，区域支线运力会提升）占比，相对低运价的航线占比有所升高了。

而表现最惊人的是海运集运，单箱运费环比增幅高达19.5%，实际上与其说海运集运Q3表现好不如说其Q2表现过于不正常基数过低，Q2整个行业的单箱运费环比降幅基本都在10%以内但是海运集运环比下降了19.27%。之前两年由于公司执行的双品牌策略海运集运同航线运价通常来说都要比东方略高但是Q2时基本拉平欧线比东方还低。

究其原因大概率跟Q2关税大战特变量导致的航线调整短暂低价揽货，当时应该是海运集运受的影响会更大一点。

2、货量

行业整体来说都是环比增长3%-5%，其中萝卜和东方表现的会较差，两家都是在欧线和大西洋航线上货量均出现较为明显下滑。

3、EBIT利润率

最需要关心的重点还是最能体现各航司运营能力的EBIT利润率：

海控基本还是断层式的领先,Q3海控的航运EBIT利润率为20.89%，其中海运集运为22.63%，东方为16.59%。

同属海洋联盟的达飞EBIT利润率大概在15%左右（根据第三方机构数据其Q2利润率为8.6%可以推出其DA为8.8亿美金，假设Q3 DA维持环比持平），也是大幅领先今年联盟重组后的双子星和PA联盟成员。

Q3 航运EBIT利润率： One为6.3%，马士基为6.2%，萝卜最差仅为4.1%

六、中东形势

军事行动持续：11 月 14-15 日，以军对加沙多地发动空袭和炮击

"黄线" 争议：哈马斯指控以军故意扩大控制区域，实质改变停火线

人道准入限制：仍拒绝 1.6 百万支儿童疫苗和近百万瓶婴儿配方奶进入截至 11 月，仅允许协议承诺的部分援助卡车入境

11 月 11 日，胡塞武装总参谋长优素福・马达尼致信哈马斯卡桑旅，正式宣布停止对以色列和红海航运的袭击

11 月 12 日，胡塞政治局确认解除对以色列港口的海上封锁

和平进程：美俄方案对决，前景不明

1. 美国和平计划

11 月 13 日，美国向安理会提交决议草案，核心内容：成立 "和平委员会" 作为加沙过渡管理机构，特朗普担任主席至 2027 年底组建 "国际稳定部队" 进驻加沙，负责安全和非军事化以军撤出时间与哈马斯解除武装进程挂钩

2. 俄罗斯反制方案

11 月 13 日，俄提交替代决议，删除所有特朗普主导内容

强调巴勒斯坦完全自治和主权，要求以色列设定明确撤军时间表

反对外国军队长期驻扎

3. 国际反应

美国阵营：美国联合 8 个中东国家发表声明，警告安理会若不通过美方方案，以军可能恢复全面军事行动

阿拉伯国家：土耳其、沙特等七国坚持加沙未来必须由巴勒斯坦人主导

联合国：古特雷斯呼吁停火协议得到全面遵守，同时警告加沙人道危机已达 "灾难性程度"

七、高市狗吠

引用日本前首相鸠山由纪夫一段分析，解释高市早苗为什么能当选，他是这样说的，“人们常说，越小的狗越会叫。叫得越响，越容易给人一种强大的印象，而对此产生的期待就越多，但它终归不是大狗。不过，现在的日本社会似乎更倾向那些叫得响亮的人……”

个人觉得高市最好坚持住别改口，打湾湾毕竟打得都是自己人，打碎了东西心疼，小本子跳出来直接打小本子也好，打完湾湾自然不需要打就回来了。这也是一个不错的选择。。。

八、四川舰于14日海试

四川舰是全球甲板最大的两栖攻击舰，排水量4万吨以上，一些报道用了4万吨至5万吨的说法，但都认为它的排水量超过了法国核动力航母“戴高乐”号。

四川舰配备了一个弹射装置，使它能够起飞固定翼飞机，有人将它称为“无人机航母”。

由于四川舰的弹射装置与福建舰类似，甚至有人认为，四川舰还能够起飞歼-35这样的有人驾驶战斗机。它无疑是全世界同一系列中战斗力最强的两栖攻击舰。

九、CPI同比转正

10月份，扩内需等政策措施持续显效，叠加国庆、中秋长假带动，居民消费价格指数（CPI）环比上涨0.2%，同比上涨0.2%，扣除食品和能源价格的核心CPI同比上涨1.2%，涨幅连续第6个月扩大。（10月猪价为近几年最低，估计也是未来两三年最低）

受国内部分行业供需关系改善、国际大宗商品价格传导等因素影响，工业生产者出厂价格指数（PPI）环比由上月持平转为上涨0.1%，为年内首次上涨；同比下降2.1%，降幅比上月收窄0.2个百分点，连续第3个月收窄。

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