油轮市场：牛市开启？

$招商南油(SH601975)$ $中远海能(SH600026)$ $招商轮船(SH601872)$

在思考石油市场发展如何影响油轮需求时，我最重要的思维启发式方法是：
阿拉伯湾东部与西部
油轮贸易极其复杂。生产、炼油能力、终端需求、季节性因素和运费的微小变化都会对整个系统产生连锁反应，这些反应难以追踪，而且很容易让人迷失在细节之中。
要估算对吨英里和船舶航行天数的净影响，一个简单的思维框架是考虑阿拉伯湾东西两侧的总平衡。

为什么？阿拉伯湾以西（包括阿拉伯湾在内）是石油净盈余地区。阿拉伯湾以东则是石油净消费地区，而且由于东部地区的人口结构变化和资源枯竭，这种供需失衡在未来只会进一步恶化。
因此，AG以西新增的原油产量都需要运往东部，供东部地区未来消费。所以，比如巴西新增的原油产量，总体而言产生的吨英里数大约相当于从巴西到新加坡（印度和中国人口中心之间的平均距离）的航程。
东方少量原油的供应（数量稀少且分散）会减少长途贸易，从而削弱油轮需求。不要被“这些原油或许最终会通过短途运输运往亚洲炼油厂”这种思维陷阱所误导——关键在于，它会在一定程度上取代来自西方的相应长途贸易。
在考虑原油与成品油时，很容易陷入不必要的细节中，而你真正需要考虑的只是东西方炼油平衡。
由于原油和成品油轮以及不同船型之间的贸易往来频繁，其可互换性非常强，因此除了短期贸易平衡和交易外，其他时间段的贸易往来基本可以忽略不计。任何某一船型的异常高价通常会在几个月内恢复到与其他油轮相符的正常水平。
你真正需要关注的是哪个盆地炼油产能过剩，哪个盆地炼油产能不足。奇怪的是，东部盆地通常炼油产能过剩（而且还在增长），而新增原油产量所在的西部盆地却炼油产能严重不足（而且还在恶化），这主要是由于对中国和印度的过度投资，以及西部盆地高昂的资本成本和“邻避效应”（NIMBY，指反对在西部盆地建设炼油厂）导致老旧简易炼油厂被淘汰。

这种炼油不平衡对油轮运输吨英里数的影响尤为显著，因为西方国家生产的额外原油最终将在西方国家消费，但这些原油必须先以原油的形式运往中国和印度，然后再以成品油的形式长途运输回西方国家。西方国家新增炼油产能尤其不利于油轮运输吨英里数，因为它与这种结构性趋势背道而驰。
综上所述：长途油轮吨英里数和油轮需求有两个巨大的结构性驱动因素。
1）西部所有新增原油产量都必须运往东部。
2）随着东部炼油产能的结构性过剩不断增加，产品必须运回西部。
暗舰队的动态是另一个话题，我们另开一个帖子讨论，但这里的经验法则是，每艘加入暗舰队的舰船效率都会降低一半左右，并且由于西方各国的全面制裁和现在的没收，它们迟早都会被拆解。

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即使采用这些经验法则进行简化，预测未来油轮总需求仍然是一门艺术。但目前推动吨英里增长的结构性利好因素如此之多，以至于电气化和有限的订单量都无法让我感到担忧。相反，我认为大多数人低估了这些结构性利好因素，并且由于对绿色转型的不确定性以及对大量已过使用寿命却仍被闲置的“黑船”的不确定性而投资不足。这些“黑船”即将退出市场，这即将导致运价大幅上涨。记好安全带！