2026年的中升或许可以喘口气了
渠道的价值总是体现在品宣营销、体验试用、交易交付、售后服务、物流仓储及市场情报收集反馈的一个或者多个方面。汽车经销商也不例外。
智驾时代整车厂与消费者直联永久的削弱了经销商在产业链上的地位和作用，但经销商在上面提到的很多维度仍有用武之地。
整车厂在购物中心直营卖车只是新能源汽车行业早期阶段的产物，不会是行业成熟后的常态。对整车厂来说，把资本配置在研发制造等产业价值链核心环节，而不是深度介入分销体系才是更理性更符合产业规律的选择。燃油车时代的行业分工逻辑在智驾时代一定程度上仍然适用。
早几年新势力商场直营卖车可以看作营销和品牌投入，目的是建立心智尽快获客在研发生产端得到规模效应。随着行业走向成熟，我们看到“直营+经销商/融合店“的混合模式成为主流，这正是上面规律的体现。
倒下的汽车经销商错不在卖车，而是卖错了车。当汽车经销商围绕智驾时代渠道的核心价值点重塑资产结构和调整模式，行业优秀的玩家就应该获得与其在产业链地位相匹配的ROE。如果智驾时代整车厂的ROE能在行业稳定时达到中双位数，有理由相信优秀经销商需要至少接近10%的ROE才能达到产业链上的均衡。
至于经销商ROE的来源，则可以是多种形式。燃油车时代卖车低毛利赚差价，售后和金融服务高毛利；智驾时代价格完全透明，固定佣金，更加依赖售后维修等服务获取利润。经销商实现其价值的形式在与整车厂博弈的过程中是可以变化的。
售后维修作为行业依赖的现金流业务短期无虞，但由于新能源车单车维修价值只有燃油车的4成，随着新能源车保有量渗透率达到拐点，最快在2028年可以看到对维保业务的拖累（即使考虑行业供给侧整合的因素）。利润最丰厚的碰撞事故维修业务在AGI时代更是可能面临巨大变局。
即便如此，仍然难以断言汽车经销商将退出舞台。能否始终围绕产业链上的价值锚点并保持灵活高效的运营模式应该是决定经销商能否在快速变化的行业中留在牌桌上的重要标准。
中升过去三年的品牌调整、门店改造本质就是面向智驾时代价值主张重新定位的资产组合优化。经过调整优化的资产应该能够让中升获得8-10%的ROE，以中升当前480亿净资产对应约40-50亿人民币利润。
从边际上看，新车毛利率大概率已在1H25见底。我的认知里中国汽车经销商新车业务此轮亏损的广度、幅度和时间跨度放在全球汽车经销商行业的发展历史上都是数一数二的。当然，造成亏损的深层次周期性与结构性因素交织的背景也是独一无二的。2H25应该看到中升利润跌幅进一步收窄，1H26实现显著正增长。