回复@五千两千二: 兆瓦闪冲比蔚来就是一针见血的打击，其实双方的原理大同小异，都是通过提前储能的方式然后在短时间内达到电量充足的效果，一个是通过充电方式，一个是换电模式。
蔚来换电的路以后是走不下去了，你的换电站的成本比闪充站高，面对的客户群体也窄，摊销成本就走不下去。
还有提到了，一个是舍弃车身的架构而适配换电，一个是可以不断优化车身架构。
比亚迪的大车空间差是因为三电机和悬挂的问题导致不占优势，双电机的同级别还是牛的。
车身安全性，国产这一块都做的不错，百花齐放，优缺点区别不大，问界，小米等车身架构都够硬，但我个人更喜欢笛子，因为它的成本可以做到做低，但车的价钱比同级别已经开始有溢价，偷工减料的驱动就没有别家的高。
现在很多的科技都是靠数据量去堆积，不论是算力，应用，智驾等，拥有了海量的数据企业终会胜出！//@五千两千二:回复@坂田阿牛:1.超充再快也比不上换电。兆瓦闪充配的225度蓄电池，只够给三四辆车充电的，根本不够看。这块电池一天不知道要循环多少次，要是每天给50台车充电那估计不到一年就衰减报废了。电先充到电池，再从电池充到车辆，多一次充放电，多一次充电损耗，这个10%的损耗，算在车主身上。再者，一个超冲站一旦多车充电，功率立马分流，谁也快不了。
这个图是去年十一期间蔚来换电站的流量。高峰时期可以稳定每小时给10-12辆车换电，你兆瓦闪充能有这个效率吗？
2. 电池归蔚能所有，车主通过租电，降低入手门槛，解决电池衰减问题。蔚来换电已经达成一亿次，谁用谁享受。
3. 所谓电池车身一体化，是为了降本，和安全性无关。蔚来最小的萤火虫创造中保研碰撞测试史上最好成绩，反观比亚迪，有拿得出手的碰撞成绩吗？
4. 你是多久没上网了？
换电在用户体验上是但用不回，在国家能源布局上对削峰填谷，辅助电网调度，以及推广V2G都有天然优势。自2024年蔚来开放换电共建以来，包括国资在内的各路小伙伴拿着钱和土地资源上门要求参与共建。除了蔚来，还有宁德时代也积极布局换电站，这都是真金白银的投入，人家可不是在网上打嘴炮。
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