航运市场已经出现抢船内战了
首先要知道集运的世界里，有船东、船公司、船代和货代几个角色，
船东，船的主人，他们负责管理和维护自己的船只，确保它们安全航行。船东通常拥有船舶的所有权，并承担船舶的运营和维护成本。
船公司（班轮公司）：搬运服务的提供者，也被称为航运公司，是船运行业的经营者。他们提供运输服务，通常会租用船东的船只，或者使用自己拥有的船只，船公司负责安排船舶的运输计划，确保货物安全到达目的地。
目前越来越明显的趋势，班轮公司下的集装箱船的订单甚至比船东的还多，比如班轮公司对支线船队的控制比例已从 2015 年的约 45% 上升至近 65%，好处是在定价与条款制定方面拥有更大话语权。随着大型班轮公司直接投资更大尺寸支线船，独立船东面临的压力正不断加大。所以也出现了船东和班轮公司抢船的情况。
典型的案例：
在2024-2025年的新造船热潮，原因和路径可以概括为三点：
1. 运力即“投票权”——联盟重组与航线分配直接挂钩
2M联盟终止、双子星联盟和海洋联盟“三足鼎立”后，航线舱位分配规则从“历史运力贡献”改为“未来运力承诺+自有运力占比”。谁手里有新船、大船，谁就能在谈判桌上拿到更多航线份额和箱位分配权。马士基、赫伯罗特公开声明“联盟准班率>90%”的前提就是双方合计投入约340万TEU自有运力，迫使各成员必须“先造船、再谈合作”。
2. 船队结构=成本结构——绿色法规倒逼“抢新船、甩老船”
EU ETS、FuelEU Maritime 2025-2026年相继生效，碳税价差把船队拆成“赚钱”和“亏钱”两类：
新造LNG双燃料/甲醇双燃料箱船日均油耗比10年船龄船低6-8吨，按目前燃油和碳税价差，每天可省2,000-3,000美元。
班轮公司自有运力占比越高，越能把控碳排成本；否则就得在租船市场被动接受船东转嫁的“绿色溢价”。
因此2024年全球新造船订单里80%由班轮公司自营订造，而历史均值仅55%，实质就是“抢绿色船台”。
3. 抢船节奏=市场节奏——“先锁船坞、再锁货源”成为头部策略
地中海航运2024-2025年在中国船厂累计下单86艘、约165亿美元，全部20000TEU以上LNG双燃料船；中远海控紧随其后宣布12艘1.4万TEU甲醇双燃料船、153亿元订单，排期已至2029年。
其战略意图公开而直接：
船坞席位有限，先锁定船台等于锁定2027-2029年的运力供给；
新船交付节奏配合联盟航线升级，可在下一轮运力空窗期抢占高运价红利；
拥有大比例自有运力后，对外部独立船东的依赖度下降，在租船谈判、运价制定上获得更大话语空间。
班轮/航运公司这一轮“抢船”不仅是简单扩张，更是通过“先造船、后结盟、再揽货”的顺序，把“运力规模”转化为“航线份额+成本优势+定价权”的综合话语权。船队规模越大、绿色船型占比越高，未来在联盟谈判、货主签约、港口泊位分配乃至碳税博弈中的筹码就越多，因此头部公司才会集中、甚至带有一定投机性地高价锁定船台。
船代就不说了，和造船投资逻辑不是很有关
货代：专注于帮助货主安排运输，设计物流方案，并处理各种费用和风险问题。他们是货主的助手，确保货物安全、经济地到达目的地。
所以历史上，独立船东“靠船赚钱”，集运公司“靠航线赚钱”，货代型/货主型船东“靠供应链省钱”。三方没有直接利益冲突，但是平衡在21-25年被运力不足和持续上涨的船价还有排放政策打破。
说的简单点就是班轮公司不光内部通过批量下单抢船，让CR10占比提高来实现垄断，还顺带来抢船东饭碗，让船东租金的议价能力下降。数据上的体现就是，2024年全球新造船订单里80%由班轮公司自营订造，各家班轮公司疯狂下单大型集装箱船，25年战场转到支线集装箱船，班轮公司对支线船队的控制比例已从 2015 年的约 45% 上升至2025年的近 65%。
甚至货代型也参与到抢船大战里：如中国外运、DSV、德迅（K+N）也陆续下单1.5-2.3万TEU甲醇双燃料船，租回给船公司同时锁定舱位； - 货主型：如宜家、沃尔玛通过“舱位采购协议+参股SPV船东”方式，把部分船舶资产表外化，锁定长期运费。
油轮和干散货行业同样存在“先锁船台→扩船队→抢运价/货主/联盟话语权”的抢订单逻辑，只是手段和目的略有差异：
油轮：用“影子船队”+“疯狂下单”对冲制裁、抢占货主直采通道
2025-01 越南 ASP 在中、韩三大厂一次性订造 12 艘 LR2/Aframax 新船（总价 8.8 亿美元），把交付排到了 2027 年；加上 2024 年已签的 3 艘 LR2，ASP 在大船集团一家船厂的 LR2 订单就达 9 艘。公司 2021 年才成立，靠“快速上规模”把自己做成越南最大油轮运营商，目标就是拿到更多原油/成品油货主长协，提高在联营池（Pool）里的分成权重 。
希腊 Capital 2025-02 再增 2 艘 LNG-ready 阿芙拉型船，使其自有油轮增至 32 艘（含 13 艘 VLCC）。公司公开称“持续投入绿色船型，保持在全球联营池中的领先份额”，实质是用船队结构升级换取对运价公式、节能减排条款的更大谈判筹码 。
西方“影子船队”也在抢老旧船台：2022-2024 年希腊、挪威船东向二级市场抛售 230 艘老龄油轮（获利 60 亿美元），被亚洲新玩家接盘后继续跑俄油航线，形成不受制裁的“灰色运力”，直接削弱了传统大油轮公司在黑海-远东航线上的垄断话语权 。
2. 干散货（比较特殊，其实没有班轮概念）：矿主/钢企自建 VLOC 船队，用“巨量运力”一次性锁定运价话语权
淡水河谷 2011-2015 年自建+长租 35 艘 40 万吨 VLOC，控制运力 1,400 万 DWT，相当于全球海岬型船队 6.3%。其目的明确：把巴西-中国铁矿海运成本压到吨矿 6-7 美元（当时现货运价 16-20 美元），同时挤出传统海岬型船东，让钢企与独立船东的联合船队失去谈判空间 。
中国“国家队”同步反向扩船：2007-2012 年中海发展、中远散运、招商轮船等共订造 30 余艘 23-30 万吨级 VLOC，并与宝钢组建“香港海宝航运”专营长协矿运输；官方表述即“五年之内中国航运企业将在铁矿石远洋运输市场上拥有较为充分的话语权” 。
油轮侧重“船型升级+联营池席位”，通过快速扩大绿色船队或打造影子船队，争取货主长协、提高运价公式谈判地位；
干散货则直接“巨量运力砸盘”，矿主/货主自建船队锁定成本，同时削弱传统船东在航线定价上的主导权。
目前，油运行业也存在船公司和班轮公司/航运公司抢船订单扩大自己船队规模从而扩大话语权的情况
比如油轮板块正在上演“船东—油公司/贸易公司—货主”三方抢船、扩船队、争话语权的最新一轮博弈，且烈度不亚于集装箱班轮。证据体现在三条主线：
1. 船东端：用“绿色技术+规模门槛”锁船台，巩固对即期市场的供给控制力
2024-2025 年全球 VLCC 新签订单 84 艘，其中 70% 以上由 Euronav、Frontline、DHT、招商轮船、中远海能等传统船东下单，全部要求 LNG-Ready 或甲醇双燃料，交船期排到 2027-2028 年。
目的明确：①抢占稀缺船台，抬高后来者进入成本；②新船满足 TMSA3 与 CII 要求，可在中东-远东等主流航线拿到 10-15% 租金溢价，强化对油公司/贸易商的谈判地位
2. 油公司/贸易公司端：替换“影子船队”，把运价波动内部化并规避制裁风险
Vitol、Trafigura、壳牌贸易部门 2023-2025 年累计下单 46 艘 LR2/Aframax（总值约 38 亿美元），并继续收购 15 年船龄二手 VLCC，组建不受制裁影响的“灰色运力”。
贸易商用自有运力+长期 COA 锁定货源后，可在即期市场“少放船”，间接推升运价，再通过贸易毛利二次获利；同时减少对传统船东的依赖，提高长约谈判中的运费公式主导权
3. 货主端：国家能源公司用“国油国运”战略扩大船队，争夺进口运输权
中远海能公告披露，2025 年前其新建 14 艘 LNG 船、12 艘 VLCC 全部与中石油、中石化、中海油的长期 FOB 购销协议绑定；船舶交付后即纳入“国油国运”运力池，不再对外放船
中石化旗下联合石化 2012 年即通过巨量租船（707 艘 VLCC 运力）成为市场最大承租人，一度把平均租费压低 8-12%；近年更通过参股 Unique Tankers 等联营池，直接参与船队运营，实现“货源+运力”双控制
未来 2-3 年船台持续紧张的情况下，谁先拿到新船，谁就拥有对航线、货盘和运价公式更大的话语权，因此三方“抢船”大概率还会继续升级。
下面就是干散货行业
2024-2025 年干散货船市场也正在上演新一轮“独立船东 vs. 工业型船东”抢船、扩规模、争话语权的明牌博弈，且呈现出“中国工业型船东加速抄底二手船，希腊等传统独立船东让渡老龄运力”的结构性转移。
1. 工业型船东（货主背景）批量吃进二手船，把“运力”变“库存”，中国买家（钢企、电厂、贸易商 SPV）共购入 200+艘散货船，同比暴增 90%，成为全球第一大二手船买家，首次超越希腊传统独立船东。
交易结构高度集中：
– 海岬型 48 艘（主要对接巴西-中国铁矿航线）；
– 超灵便型 45 艘（东南亚煤炭、钢材出口航线）；
– 11-15 年船龄船最受欢迎，价格较 2023 年高点下跌 30-40%，工业型船东以“低价锁运力”策略替代远期租船。
目的明确：把“租船成本”内部化为“库存运输成本”，同时利用自有运力在 BDI 反弹时获取运价收益，双向挤压传统独立船东的租金谈判空间。
2. 独立船东“腾笼换鸟”，卖出老龄船换取新船订单，试图用“绿色技术+规模门槛”重夺话语权
2025 年上半年，希腊 Costamare、挪威 SFL、John Fredriksen 等集中出售 13-15 年船龄超灵便船 20 余艘，全部流向中国买家；所得资金转而订造 6.0-6.4 万载重吨 Ultramax 甲醇双燃料新船，交付期已排至 2028 年。
战略意图：①利用新船碳强度（CII）评级优势，在未来低排放航线（欧盟、地中海）拿到 10-15% 租金溢价；②通过“船型升级”抬高行业准入门槛，抵消工业型船东低价抄底带来的运力碎片化冲击。
结果：
双方都在“抢船”，但抢的是不同“时间维度”
工业型船东抢“当下运力”——低价二手船直接形成现货市场供给，用来运输自有货物并兼做短期租船，削弱独立船东对即期运价的控制力。
独立船东抢“未来运力”——锁定稀缺绿色船台，用技术溢价和联盟池（Pool）规则，保持 2027 年以后对高等级货主（矿企、粮商）的谈判筹码。
结论
干散货板块同样出现“抢船扩大影响力”的明显趋势：
工业型船东通过“抄底二手船”实现低成本运力扩张，目标是把运价波动内部化并挤压传统船东租金空间；
独立船东则反向操作，“卖旧买新”用绿色技术门槛重塑行业格局，争夺未来高溢价航线的话语权。
双方在同一市场上的“时间错配”式抢船，使 2024-2025 年成为干散货船队结构剧烈分化的关键窗口期。
最后，就是LNG运输船
“多方抢船”在LNG运输板块表现得比集装箱和散货更极致，核心原因是：
1. 船台高度垄断（全球仅极少量船厂能造薄膜型LNG船）；
2. 贸易商套利空间巨大（美欧亚三地气价差>10美元/MMBtu），“有船就能锁定套利”；
3. 货主国把“国气国运”升级为“国船国造”，运力即战略资源。
具体三方抢船案例与逻辑如下：
① 独立船东——“先锁船台再锁租金”
2022-2024年，BW Group、Flex LNG、GasLog等集中下单超60艘17.4万m³船，全部要求2026-2028年交付，目的就是在船台稀缺期“囤货”，随后以10-15年长租形式租给贸易商，租金水平早已锁定（Flex Artemis 2020年建船即拿到2026年Q1开始的长约。船东通过“造船-长约”模式，把运力供给权转化成对未来租金的话语权。
② 贸易商——“买船=买套利工具”
Vitol、Trafigura、Shell Trading 2023-2025年合计订造或长租38艘LNG船，占同期新船订单近30%，且普遍要求“即造即租”或“先租后买”。贸易商在现货市场已出现“一船难租”局面——2022年9月现货日租金突破10万美元/天，仍抢不到船；确保自有运力后，他们可在美-欧、美-亚套利窗口打开时立即装货，而无需求助独立船东，直接削弱后者在租金谈判中的溢价能力。
③ 货主国/能源公司——“国气国运”升级为“国船国造”
中国三大央企（中远海能、招商轮船、中海油能源）2022-2025年累计在国内船厂订造LNG船48艘（含招商轮船2+2艘17.5万m³大单，总价7.8亿美元），交船期已排至2029年；卡塔尔能源“百船计划”第二阶段再把60艘选择权全部锁定在韩国HD现代与三星，本质是把“运力”视为国家能源安全库存。船厂产能被国有货主提前锁定，进一步挤压了独立船东与贸易商的船台资源，形成“抢船”外溢效应。
结果
船台稀缺→“竞价+政治配额”并行：同样一艘17.4万m³LNG船，中国船厂比韩国便宜约1000万美元，但需搭配“国内气源运输协议”才能拿到坞期。
租金前置锁定→现货船骤减：2025年现货市场仅60艘船可短期租用，比2020年减少40%，贸易商被迫“买船代替租船”。
运力即战略资源→“抢船”升级为“抢船台、抢技术、抢气源”三维竞争，独立船东、贸易商、货主国三方同时下场，LNG运输成为当前三大船型中“多方抢船”最激烈的细分市场。
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