运满满—投资分析（一）并不适合个人投资者参与的标的_20250911
一开始被全国的双边网络效应商业模式所吸引，决定打开看下运满满这家公司，越深入去了解这个行业，越发现对个人投资者来说不甚友好，几乎不建议任何个人投资者把这类公司纳入自己的"能力圈"，主要有几点原因：
1. To B商业模式体感很弱：和大部分消费品公司或者互联网公司不同，运满满是B to B（货主和司机）的商业模式，个人投资者往往不是业内人士，不具备从业者的一线体感，如果没有跑过物流园区、跟过车、访谈过足够多的司机和货主，你甚至都不清楚这种平台的竞争对手到底是谁，对手的优势又是什么。公司管理层说线上平台效率最高、成本最低，所以货运匹配线上化率会越来越高，真的是这样吗？如果货主说我不差这点钱，但我就是讨厌每一批货都和不同的司机砍价、对车型尺寸、装卸时间，我的时间更宝贵，所以我就爱找熟悉的专线物流公司去合作，贵点也接受，你还会觉得线上平台一定是未来吗？
2. 关键信息获取难度高：公司的财报、季报所透露的信息并不足够让投资人抓住业务的本质。这公司获取历史每次业绩会的逐字稿已经颇有难度了，纯个人投资人已经倒在这一步了。更何况每次业绩会之后的分析师小会更为关键，因为参会者更少，管理层会给出更多维度的业务细分数字，如果没有这些“非公开”信息，对业务的定性可能会有巨大偏差。
举例来说，管理层从2023年开始停止给出GTV（运费交易总额）的数字，只看23-25年货主和订单量的增长，确实非常靓丽，年化增速在25%以上，但ASP从23年开始其实逐年也在加速下滑，21-22年单票ASP在2000元上下，管理层在小会中披露，23年ASP已经降到1560元，25年降至1400元，如果ASP下降程度如此之高，那是不是Take rate的提升效果就没那么显著了？
为什么ASP会下降这么多？因为货运零担化是未来的趋势，货主小单快反可以降低库存水平，减少资金占用，只要物流条件允许，发零担而不是整车目前看是未来的一大趋势。满帮平台大量新增订单是零担需求，需要司机同方向多次配货填满一辆车，才能一趟运输赚足够多的钱。零担ASP只有500-600元，25年订单量占比达25%，订单增速远超整车的10%，还有同城的订单需求增长也很快，25年占订单量25%，但是同城ASP只有140元。以上这些拆分，这些数字，SEC的文件是不会告诉你的，你只能看到25%的订单量增速，但订单的“质”已经发生明显变化，对公司利润的影响也完全不同。
机构投资者，在获取上述所有资料的前提下，还会和公司管理层约1v1的小会，获取更详细的数据拆分，回港二次上市的可行性评价等关键信息，公司的信息沟通机制并没有错，90%以上的上市公司也都是这样做的，即经常给机构投资人开小会。但鉴于满帮披露的基础信息实在有限，且业务还处于剧烈的转型期（整车零担化），个人投资者对业务体感又不强，所以与机构投资者的信息差劣势会被进一步放大。
3. 主要竞争对手是另一家非上市公司：看似强大的全国层面双边网络效应，在货主和司机的眼中并非如此，抖音打开大量司机在询问“运满满和货拉拉哪个平台更好？”“能否同时在两个平台接单？”。还有不少攻略教司机如何躲避平台监管，在两个平台同时接单。这些内容都指向公司并非是无竞争状态，货拉拉占据线上同城货运60%以上份额，满帮占据跨城货运50%以上份额，但双方都在向对方的领地进攻。
满帮：凭借跨城的400w司机和300w货主网络，发展出了跨城零担业务和同城货运业务（可以理解为一辆4米2车装不满即零担），而4米2货车是货拉拉司机最常见车型之一，这两项业务已经和货拉拉展开充分竞争。跨城零担满帮应该还有较大优势，同城货运满帮作为后来者，也在积极进攻，目前单量大概是货拉拉的1/10，也排在快狗、滴滴货运之后。
货拉拉：凭借1000w的同城货主网络，顺应货主的天然需求，发展出了跨城零担业务和跨城整车业务。货拉拉目前在跨城业务的单量大概是满帮的1/10。优势是货主覆盖数量是满帮的3x，劣势是中重卡的司机覆盖度不如满帮。
未来线上货运匹配的市场格局会如何演变我还不能够下定论，随着零担需求的激增，满帮从“大车跨城”介入到“小车跨城"，货拉拉从“小车同城”介入到“小车跨城”，双方的竞争可能比我们投资人想象的更为激烈。因为货拉拉仍是一家非上市公司，招股书内容不够更新也不够充分，若不能很好判断这点，也构成了投资的一大不确定性。