$海马汽车(SZ000572)$ 市值149亿的海马汽车出口产能、生产线、国资委持股与市值186亿的众泰汽车销售情况对比。聊以自慰？
海马汽车最近三年（2023–2025 年）的出口业务呈“总量不大、逐年抬升、区域集中”的特点，可归纳为三点：
1. 规模：2022 年首次突破 2 万台（套）后，2023 年继续增长，2024 年对越南等新兴市场销量同比再增，但绝对量级仍只有数千台级别，未出现爆发式放量 。
2. 市场：聚焦中东、东南亚两条线，整车+KD 并行；2024 年起新增越南电动车批量订单，但明确“暂无欧盟出口” 。
3. 车型：由传统 SUV（S5/S7/8S）扩展到新能源 MPV（7X-E 已出口越南，7X-H 做示范运营），2025 年计划通过欧盟小批量认证继续试水电动化出海 。
综上，海马出口已连续三年保持增长，但基数小、区域集中，电动化转型刚刚起步，尚未形成规模效应。
众泰汽车最近三年（2023–2025 年）的销售情况可以用“断崖式下跌”来概括：
1. 2022 年：勉强恢复，全年销量 502 辆，产量 524 辆 。
2. 2023 年：短暂回升，销量 1 112 辆，产量 1 108 辆，成为三年中唯一破千的年份 。
3. 2024 年：再度崩盘，全年仅售出 14 辆，产量为 0；到 2025 年 5 月仍无新增销量披露，且重庆基地生产线已被法院强制拆除，整车复产基本无望 。
三年累计 1 628 辆，尚不及主流车企单月销量，众泰已处于“名存实亡”状态。
截至 2025 年底，海马汽车在国内仍拥有海口、郑州两大基地，四条整车生产线全部处于“低负荷、可切换”状态，技术层面呈现“传统硬件不差、智能化软件不强”的特点：
一、生产线现状
1.产能与利用率
海口、郑州合计规划产能约 30 万辆/年，但 2024 年实际产量不足 1 万辆，产能利用率 <5%，主要按订单柔性排产，无大规模连续作业 。
海口基地仍保留燃油、纯电、氢燃料三种资质，可在同一条线混流生产轿车/SUV/MPV 。
2.设备新旧程度
冲压、焊装、涂装、总装四大工艺齐全，其中郑州第三工厂 2020 年按“工业 4.0”标准改造过一次，焊装车间 250 台 ABB 机器人，官方称自动化率 85%，73 秒可下线一台车 。
关键工装以 2016–2020 年进口的日、德设备为主（小松压力机、克焊钳、ABB/杜尔机器人），机械精度仍可满足主流 OEM 代工要求 。
3.柔性能力
平台化夹具 机器人可切换四车型混流，公司 2025 年 7 月公开回应“具备为小米 YU7 等外部品牌代工的技术与自动化能力”
二、科技水平评估
1.制造端
硬件层面处于自主品牌二线偏上：冲压一次性合格率≥98%，白车身 3C 坐标测量≤0.3 mm，与白车身精度要求更高的新势力（≤0.2 mm）仍有差距 。
数字化管理仅在郑州第三工厂局部铺开，MES、ANDON、质量追溯系统已上线，但海口老基地仍以人工报工为主，尚未形成工厂级数字孪生 。
2.研发端
传统动力：1.6–2.0 L 自研发动机生产线 2006 年投用，可满足国 6b，但热效率≤36%，技术代际落后市场主流 2–3 代 。
新能源：纯电平台 7X-E 续航 500 km 级，电池包密封检测引入小鹏 AI 算法后不良率降至 0.8‰，但电驱、电控仍依赖外部打包采购 。
氢燃料：与丰田合作 7X-H 示范运营，电堆系统外购，海马仅掌握整车集成与加氢适配，2025 年累计示范里程 6 500 km，尚未进入规模化量产 。
3.品控与体系
2021 年与小鹏共研的“三轨检测法”使 G3 出厂不良率低于行业均值 30%，显示海马在传统工艺经验上仍有价值；不过该套体系未扩展到全部自有车型 。
截至2025年，海马汽车旗下两家新能源业务主体的“国资”持股情况如下：
1. 海南海马新能源汽车销售有限公司
2024年7月完成无偿划转后，海南省国资委直接持股50%，与海马汽车股份有限公司并列第一大股东。
2025年9月，海马汽车再对其增资40.8万元，持股比例升至51%，海南国资委仍持有剩余49%，公司变为海马并公司。
2. 海马新能源汽车有限公司（注册地郑州）
2024年3月起，由郑州航空港新能源汽车运营管理有限公司（郑州航空港区管委会全资）整体托管5年，并一次性支付1.99亿元托管保证金；股权层面虽未转让，但经营、收益、资产处置权已实质交由港区国资控制。
综上，海南省国资委在海口销售端持股49%，郑州港区国资通过“托管 保证金”方式掌控郑州制造端，形成“两地国资、两种模式”共同介入海马新能源业务的格局。
菲亚特中国合资工厂——广汽菲克长沙工厂——在2024-2025年连续五次司法拍卖流拍后，管理人被迫把原本价值19亿元的“整车四大工艺+300余台套进口专机”整体资产包一路降到8亿元仍无人接盘，只能拆成“废钢价”处置。也就是说，这些曾为Jeep指南者、自由光等车型服务、自动化率相当高的冲压、焊装、涂装、总装设备，因为品牌退市、市场转向，被法院按“沉没成本”切割拍卖，最终大概率按吨计价卖给回收商，看上去就像“先进设备卖废品”。
众泰汽车长沙基地目前处于“停产+无人接盘+厂区荒弃”的极端状态，用“垃圾”来形容并不夸张，主要体现在以下三方面：
1. 生产线彻底停摆
长沙基地（湖南江南汽车星沙制造厂）自2019年起就长期处于停工状态，2025年公司公开承认“今年确定无法复工复产”。
厂区冲压、焊装、涂装、总装四大车间全部封闭，门口贴着法院封条，内部设备因多年未维保，部分电控柜、机器人线缆被拆除当废铜变卖，形同“拆机现场”。
2. 露天“零件坟场”
厂区东侧两块空地被当作临时堆场，大量全新座椅、方向盘、安全带、氧传感器等零部件原箱裸露堆放，防雨布破烂，纸箱被雨水泡塌，木框开裂，现场散发出霉味，被记者形容为“零件坟场”。
这些物料多数为2019年前供应商按生产计划到货，因工厂突然停产而无人核销，至今已过质保期，只能按废铝、废塑料称重处理。
3. 环境与管理失控
厂区绿化带杂草齐腰，枯树倒伏无人清理；厂房玻璃破碎，雨水灌入导致室内地面积水、设备锈蚀；保安仅留守大门，内部巡查缺失，外来拾荒者曾翻窗进入车间偷割电缆。
2025年9月法院已对重庆分公司T300总装线启动强制拆除，长沙基地虽尚未被拍卖，但管理人已把可移动设备贴上“待处置”标签，下一步同样面临拆废或变卖。
结论：长沙基地已不具备整车复产条件，现场更像一座废弃工业遗址；若无人整体接盘，最终结局就是按废钢、废铝称重出售，彻底沦为“垃圾资产”。