闪充，就是燃油终结者——第2代刀片电池+闪充的确定性，才是打败燃油车的最好方法！
这两天看了很多文章，大部分没有说到点子上！
还是，我来写一篇吧！
闪充，就是燃油终结者！
很多人不信，那听我来讲一讲。
第一，从来没有燃油车主担心自己的油箱有多大？
原因很简单，加油站足够多，补能确定性非常高，再大的油箱也就是几分钟的事情！
第二，为什么新能源车有续航焦虑？
很多人说，续航焦虑的背后是补能焦虑。
但究其本质是：“不确定”所带来的焦虑。
1，不知道充电桩在哪。
2，不知道充电桩功率高低？
3，也不知道到了充电站，还需要等多久？
4、甚至充上电了，不知道旁边会不会来一辆比亚迪
……
——这种种的不确定性，才是新能源车潜在用户，包括顽固的燃油车主，他们在转换新能源中最大的痛点。
第三，为什么说，第2代刀片电池+闪充，终于用“确定性”，做到游戏的终结者。
原因也很简单，就是12个字
——“5分好，9分饱，3分寒，免1年”。
为什么这么说呢？
首先，第二代刀片电池统一了充电速度的衡量标准，就是时间——实话说，这跟“统一度量衡”一样伟大！
所有消费者不需要再知道充电倍率，不需要了解充电电压，不需要再担心充电功率……，把学习成本降到足够低。
低到什么程度呢？只要你会看表就可以了！
要知道看表、读表，基本上是小学一年级数学课的内容了吧。
对于任何一个人而言，以后买电车，他只需要知道充电时间这一个非常简单而且容易衡量的指标就好，9分钟解决问题。
哦东北用户，那就再加3分钟，12分钟解决问题！——这对于任何人而言，学习成本就是为零！
电池的问题解决了，但是基础设施该怎么办？
于是闪充桩来了。
其次，闪充桩解决的是充电体验的痛点。
比亚迪起名叫做“悬臂T型充电桩”——我给他起名叫“自适应悬臂式充电桩”。
这个充电桩有三个非常明显的特点。
1、自上而下，充电枪和线不挨着物体，一年四季始终保持干净整洁。
2、拇指可提，几乎是零重力的充电枪，只要充过电的朋友们就会知道，真的是太友好了。
3、左右适应，悬臂在滑轨上滑动，无论是左边的充电口还是右边的充电口，拔插都完全没有任何压力。
更重要的，这样T型的构造，像极了加油站的加油口（燃油车主们老熟悉了）。
——谁说比亚迪不懂用户需求？
这一次充电桩的设计，真的把用户的最大痛点研究的透透的。
其次，解决高功率充电对电网的冲击。
解决方案很简单，就是增加储能柜。
比亚迪的闪充站点本质上是插件属性的（类似于USB），只要原来充电场站有地方、塞得下，就可以插入一个。
以“闪充站中站”为例，就是与现有的充电场站合作，不需要增容、也不需要大规模改造。
双枪的站点只需要拿出3个车位（其中，2个车位为充电车位，1个车位为储能空间），一个标准枪差不多是2个169KWh的组合，共338KWh的储能容量，再加一个功率分配与调节柜（以及充电主机）。
甚至都不需要通过电网申请，就在现有充电场站的电容量之下，来解决高功率充电的难题。
有朋友担心：连续闪充会不会，只能充几台车？
其实，不用担心（合作要求400kva）。这个储能站和电网的关系，特别象是插混发动机与电池的关系：可以先用电驱动车辆，如果还有高功率的需求，可以用发动机直驱。如果直驱已经满足车速，那发动机还能给电池补能。
储能系统作为电网与充电设施之间的“蓄水池”，在空间时段/波谷时段进行储能，在充电峰值时段，作为功率“放大器”，保证无论电网的容量与负载，即便是多车同时充电，每把闪充抢都能输出1500kW的功率。
如果遇到连续闪充，怎么办。很简单，就是功率调节。当电池充电功率大于电网容量时，用储能弥补。一旦电网负荷能够支持了，就直接用电网容量，甚至电网富裕的那部分还能给储能补电（说白了就是把电网功率用满）。
即便是连续闪充，也能支持8-10台车辆。
如果是630的变压器，那无论怎么充都不怕。
又有人问：如果是在节假日的高速服务区，充电需求连续的情况下怎么办？
可以选择增容，甚至还可以用移动的储能车来做储能容量的补充。
因为有了储能的加入，杜绝了之前充电场站经常出现的，充电的车多了就出现的功率分流痛点。
保证每个闪充用户都能获得稳定的、极致的充电速度——这也是该死的确定性！
第三，这样的闪充站组合，还带来一个好处，就是对于比亚迪而言建站门槛极低。
因为从储能到充电枪再到功率调节柜都是比亚迪自研的，甚至还复用了新能源车上的散热器。
从全国来看，充电桩的时间利用率整体是低于15%的，是意味着在绝大多数时间充电场站的充电桩都是空闲的。
更重要的是几乎市面上所有的充电桩运营企业都是亏损的，如果都是功率60KW的一代桩，那就更惨了。
现在比亚迪可以通过合作的方式来建站，不仅自带商业模式，还自带流量。
要知道比亚迪新能源的保有量接近1,500万辆，占中国新能源存量的40%！
这么多潜在的客户，就问哪个充电场站不心动？
既然心动，那不就简单了。
现有场站方，租3个车位给比亚迪，不需要改造电网，并且设备投资比亚迪出，都是模块化的标准件，只要满足要求，最多一周的时间就改造完成。
那么收益呢，很简单。
即便是0.2-0.3元/度的服务费都能算的过了账。
核心就是翻台率，同样的1个小时，以前只能1辆车充60度电，现在10分钟60度电，1个小时360度电。
按照0.2元/度电的服务费计算，原先1个小时60度电，能够收到12块钱的服务费。
现在1个小时能充360度电，能够收到72块钱的服务费。
哪怕一天只有一个小时的闪充满员，也比以前好太多。
这样比较下来，不需要单独建设品牌的超充桩站，也能实现闪充的普及化。山中的普及化又能带动闪充新能源车销量，最终实现双边共赢！
很多人担心，充电桩建好了没有人用怎么办？
比亚迪接着推出一招“闪充车型自交车之日，免费充电1年”。
这下，闪充站也有客流了，闪充车也有卖点了，又是一个完美闭环。
很多人又说：免费期过了以后，还有人用这个充电桩吗？
也没关系啊，只要老车主新推荐一个人购买闪充车型，给三个月的免费充电额度行不行？
你推荐的越多，我给你的免费充电额度越多！
这样是不是反而能带动闪充车型的销量？
最后，你以为老王只是要“闪充中国”就完了吗？
不，不，不。
这套不依赖与电网的闪充体系，能够直接输出到海外，一样的逻辑在海外更容易跑通。
不过到时候搭载着闪充的车型在海外的价格，可以让比亚迪好好赚老外的钱了。
比亚迪的闪充计划——这才是真正的“天闪计划”。
这个闪充计划，不仅仅让闪充技术普及，更是拉开了与竞争对手至少3代的差距（电池一代，充电时间一代，充电桩建设一代）！
如果真的在2026年比亚迪完成了2万个闪充桩的建设，实话说现在绝大多数新能源品牌的自建超充站，将会被彻底打废，变成无效资产！
有人说我品牌桩体验好，但你价格贵呀。特斯拉在北京收费已经来到了2-2.49元/度，理想的5C桩的价格，也是在2元/度以上，甚至到了高速服务区，来到了2.48元/度。
如果，比亚迪闪充能够做到同样的充电速度，但价格只是1.5元/度左右（目前价格），到底还有多少品牌的忠诚用户继续选择自有的品牌桩呢？
难道，他们也提供免费充电吗？
这样的竞争，又有几家能扛得住呢？
要不然，也学比亚迪用桩+储的方式建设。
但，你有那么多新能源保有用户吗？
有那么多高功率电池用户吗？
有自己全自研的储能系统产业链吗？
没有的话，建桩的动力和财务模型在哪儿呢？
有人说：你说了这么多，和“燃油车终结者”没啥关系呀。
别着急，听我接着说：
确定性，才是撬动燃油车死忠用户的支点！
燃油党担心：充电速度比加油慢——9分钟，只要9分钟，最高补充续航800公里，这够不够；
燃油党担心：充电桩的数量和质量——20000个闪充站，覆盖80%的区域，这够不够；
燃油党担心：纯电车续航里程太短——800-1000公里，这够不够。即便是跑高速也能达到500-600公里，也足够了。
燃油党担心：纯电车冬季续航缩水太多——800-1000公里续航，即便在东北冬季续航打5折，还能做到一周一充呢。如果再叠加上跑高速也不拍，咱有闪充，12分钟确定充饱。
燃油党担心：电车不安全——那咱就来做针刺测试，而且就做那种高电量且正在充电的状态下的针刺测试，最终通过测试，安全没问题。
燃油党担心：新能源车保值率不高——拜托，5年后就几乎没有全新纯燃油车在销售了，还谈什么燃油车保值率……
燃油党担心：……，
别瞎担心了，再担心下去，就纯粹的是认知和心理问题了！
第2代刀片电池+闪充技术，就是把所有的不确定，都变成确定。
这就是这次技术发布会的真正意义。
这次发布会，也同时告诉所有人：