航运：集装箱运力过剩&支线有独立行情吗？
航运有几个分类维度：
运输货物上：
1、集装箱运输（网络密度高、班次稳定，寡头垄断）
2、油轮（班次不稳定，网络密度低，规模效应小）
3、干散货船（班次不稳定，网络密度低，规模效应小）
4、天然气等其他
按照运输区域分类：
1、远洋航运
2、沿海航运
3、内河航运
过往几轮航运的牛市总结来看，行情主要来源于：需求的超预期+供给受限。
一、集装箱运输
（一）基本框架：
集装箱的运量在海上占比16%，仅低于干散货（45%）和油运（24%）；但价值量是最高的（运价高）。
集运的利润=运价-成本【人工+折旧+运输成本（燃油为主）】
对集运利润影响最大的是运价：因为海运需求的刚性，运费由边际的供需决定，所以这个品种每个周期都是剧烈波动的。因此集运供需的边际变化在集运行业的研究中至关重要。
a. 集运的运力供给是由集装箱和船舶的供应量孰低决定的，但是因为船舶的生产周期更长，所以现实中，决定集运供给的是船舶数量。
b. 集运的需求：
集运的需求受宏观经济的影响：
1）消费和地产是主要影响因素；
2）库存周期增加了需求的波动；
3）运输距离改变了船只的周转率，也是需求的重要影响因素。【例如：2024年绕行红海导致亚欧航运距离增加30%，欧线供应紧张，运价创下疫情后新高】。
（二）供需现状：
疫情之后，集运公司账上现金暴增，下了大量造船订单，早成后续供给压力，主要原因：1）航运公司现金储备太多；2）巨头扩张，追求市场份额，其他参与者不敢掉队；3）政治或产业链动机。因此，未来全行业的过剩已经不可避免。
市场目前针对亚洲航运或支线航运有一些分歧，那么支线航运是否能独立于集装箱整体过剩，走出独立行情呢？
1、干线
全球航运主要有三大干线——美线、欧线和亚线。
目前的干线航运呈现大型化趋势，主要使用大型船舶，然后疫情后的周期高点，催生了大量的造船订单；并且以中大型船舶为主。
从交付上看，2023年以来，进入交付高峰，预计持续到26年，其中，交付的船型以8000TEU以上的中大型船只为主。
预计 25-28 年分别交付 213/160/259/292 万 TEU，占比存量运力为 6.9%/5.2%/8.5%/9.5%。其中，适用于干线的中大型船舶增速更高。
从需求来看，预计 25/26 年吨海里需求增速分别为 2.6%/-2.9%（假设 26 年红海逐步通航，招商证券2025.07）。
26年主干线的需求预计为1.9%；但是适用于主干线的大型船舶增速为6.9%。预计2026年的主干线有大幅降价的预期。
2、支线航运
供给侧：
整体而言，市场认为27年以前小船交付少：
这一点上，从近期的航运巨头投资方向上也可以看出端倪。（MSC 订购了多条小船、 今年7月全球新增的60余艘集装箱船订单中，多数运力集中于1800—4500TEU区间），通过相关新闻得知，大船占据了疫情后至今的产能，小船多数于2028年和2029年交付；也就是说小船在26、27年是紧缺的。
船龄高，拆解可能性较大，截止2025年中，全球3000TEU 以下支线型集装箱船3910艘，当前支线船队超过32%的船舶已经超过20年。
26、27年，适用于支线航运的新船交付较小，并且船龄较老，预计增速为负值。
需求侧：
中美贸易摩擦加剧下，中国企业将加速在东南亚等地区出海布局的长逻辑更坚实。海运视角看，将持续利好亚洲区域内集运运量。未来亚洲内部需求依然超过3%。所以才有观点认为：未来两年，大概率支线船只供不应求，运价的下降压力较小。
从实际效果看，东南亚航线的价格跌幅确实小于其他航线。
不过，虽然如此，支线航运仍然难以独善其身
1、根据Q3 的季报，海丰国际单箱平均运费同比-12%，环比-5.7%；与Clarksons 亚洲区域内集装箱运价指数以及CCFI(东南亚&日本)一致，并没有独立行情。
2、随着大船的运力过剩，会存在“运力阶梯替代”效应，大船流入支线市场，进而导致支线运力国际过剩，必然挤压小船的需求。
3、之前部分小船被抽调了用于美国关税前备货和红海绕行，明年预计都会回来，运力存在过剩的风险。
总结来看：亚洲市场需求较好，且小船运力增速低，亚洲市场相对于其他市场略好；但因为整体供给过剩，以及部分运力回流，支线相关公司也很难独善其身。