集运行业2026年展望：8大头条左右全年行情！

2025年就要过去了，猫叔有些想它。

2026年就要到来了，猫叔仿佛在等待约会的女子，紧张、忐忑又兴奋。

2025年的集运行业，如果要选择一个年度词汇，猫叔一定会选择——关税——实在是令人印象深刻。

不过，2026年，关税大概率不会成为集运行业的年度词汇了。

2026年，猫叔的预判，集装箱运输行业将处于多重力量交汇的转折点。地缘政治缓和（如红海潜在复航与俄乌可能停火）、监管成本上升（欧盟排放法规全面生效）、全球贸易重心南移、新兴市场需求增长、运力名义过剩与实际消化能力的分化，以及潜在行业整合，将共同塑造供需格局。

猫叔用7个头条，来做一次集运的展望，如果你觉得对你有帮助，请动动小手，转发分享。

一、2026年，集运行业的第一个头条：红海全面复航

如果红海全面复航，会发生什么？

投资集运，尤其重仓中远海控的新老水手，对这个问题，大抵不陌生。

我们必须全面思考，诸如：

首先，红海全面复航，会对净供需产生什么影响？进而影响运费水平？

其次，航班时刻调整会在已经面临基础设施挑战的欧洲主要集装箱港口造成多大拥堵？

这两个主要问题，如果有人用红海复航来做空、唱空中远海控，你可以问问他，看看他的回答，你就知道空头的水平如何了。

空头的逻辑其实很简单，红海全面复航，最直接影响是航线距离缩短约30%-40%，因为绕行好望角使得亚欧航线的单程距离增加了约3,000至3,500海里，航行时间延长了约10-12天 。为了维持周班服务，船司必须在每条航线上额外投入2-3艘船舶。这一绕行行为实际上“吸收”了全球船队（不单是集运）约6%的活跃运力 。这6%的运力并没有消失，而是被“距离”所消耗。全面复航后，理论上释放大量有效运力。然而，这正是空头对红海复航认知的幼稚所在。

记住猫叔的话，罗马不是一天建成的，红海全面复航也不是一天就完成的。也就是说，红海全面复航后，集运的运力释放并非即时线性。在集运系统中，流量的改变会导致节点的压力变化，但这种变化往往具有滞后性和放大效应。

在全面恢复苏伊士运河过境的情景中，猫叔认为，最直接且最明显的影响是北欧港口将会严重拥堵以及海运运价会立刻上涨。

空头认为，红海全面复航就会迅速降低或崩溃运费！请注意，过去五年的所有经验都表明，拥堵和中断会导致运费上涨，而不是相反 。这是猫叔持股中远海控五年来最深刻的认知。

设想一下，当船司决定恢复苏伊士运河航线时，第一批走捷径的船只将比最后一批绕行好望角的船只提前约10-14天到达欧洲。走红海的“快船”将在地中海或北大西洋水域“追上”走好望角的“慢船”，导致追尾效应的放大。

欧洲鹿特丹、汉堡和安特卫普等枢纽港将面临两股船流的同时抵达。这种到达量的瞬间倍增将击穿码头的作业极限。

更要命的是，北欧主要港口（比如鹿特丹、安特卫普、汉堡等）近年已饱和，基础设施升级换代缓慢，设备老化严重，自动化能力和远东没法比，早已承受着严重的运营压力，叠加劳动争议、恶劣天气等多重因素，更是“负重前行”，气喘吁吁。如果突发性运量集中涌入将引发严重拥堵和干扰。蝴蝶效应下，会连带直接影响了美国东海岸，随后波及大西洋、欧洲、南美和非洲。 除了运营不便外，港口拥堵还直接影响全球供应链，增加了滞期费和滞留费的风险，同时承运人不得不考虑空闲航线或港口排放，最终扰乱生产计划和销售活动。

对于中远海控而言，对于全球集运船司而言，明年的竞争力将从“运力规模”转向“网络灵活性”（干支组网协同效应）。谁能最快地在苏伊士和好望角之间切换，谁能最高效地管理碳配额，谁就能在2026年的大重置中继续打开盈利增长空间。

一言以蔽之，2026年，红海复航，短期（Q1-Q2）大概率推高运费；中期（Q3起）才会逐步释放运力红利。

这是猫叔，一个资深多头对红海复航的洞察。

二、2026年，集运行业的第二个头条：俄乌签署和平协议

展望明年，乌克兰与俄罗斯之间可能达成和平协议，以结束这场近四年的战争。如果达成协议，它很可能对全球经济产生深远的积极影响，并可能立即推动欧洲和美国的发展。如果真的实现停火，全球各个国家和地区与俄罗斯的贸易将恢复，尤其是美国与俄罗斯的贸易，欧盟暂且不好说，两者之间依旧存在结构性的重大安全担忧。

乌克兰重建预计花费超过1万亿美元，是二战以来最大规模的战后重建。停战后，随着德国、波兰、法国、意大利等国企业在乌克兰投资建厂（如玻璃、钢铁），对集装箱运输的需求将激增，必将带动集运的需求量上涨，尤其是远东到欧洲（地中海）。

货物会涉及钢材、水泥、机械设备等大宗货物。同时，欧美与俄罗斯贸易正常化将进一步刺激能源、化肥、粮食等品类运输。

俄乌和平，恰好能够与红海复航形成对冲。拥堵推高运费，和平协议推高需求，二者叠加有利于运费维持在一个合理位置。

三、2026年，集运行业的第三个头条：绿色账本都是钱

自2026年1月1日起，所有往返欧盟/欧洲经济区国家的海运排放附加费将较2025年显著提高。这次调整反映了两项关键环境法规相关合规成本的上升：

1、欧盟排放交易体系（EU ETS）。

从 2026 年起，欧盟 ETS 将要求航运公司覆盖 100%的核实排放，今年才 70%。该系统还将扩展，并包含甲烷（CH₄）和一氧化二氮（N₂O）。欧盟 ETS 下的配额价格预计将继续上涨。

2、 FuelEU 海事法规（FuelEU Maritime）。

FuelEU Maritime法规要求停靠欧盟港口的船舶，其使用能源的温室气体强度（GHG Intensity）必须逐步下降。2025年开始下降2%，虽然看似微小，但其罚款机制和“池化”（Pooling）机制将在2026年引发策略性调整 。由于当前生物燃料价格趋势，FuelEU 海事合规成本正在上升。更高的生物燃料价格，加上较低的化石燃料价格，使得低排放燃料要求的合规成本更高。

上述两大因素必然会推动排放附加费的上涨。

假设EUA碳价维持在€80-€100/吨的水平。一艘在亚欧航线上运营的24,000 TEU集装箱船，单次往返产生的二氧化碳排放量巨大。根据MSC和Maersk的预估，2026年亚欧航线的ETS附加费可能从2025年的€25-30/TEU上涨至€40-50/TEU，甚至更高 。这对于低货值商品（如家具、废纸）的出口商而言，是一笔不可忽视的额外物流成本。

拥有双燃料（LNG或甲醇）新船的船司（如中远海控，CMA CGM， Maersk，ZIM）将占据优势。它们可以通过“池化”机制，利用新船的“过度合规”额度来抵消老旧燃油船的“违规”额度，从而避免罚款。

拥有绿色船队的公司单位运营成本（含合规成本）将显著低于纯化石燃料船队的公司。这将成为2026年联盟重组和市场份额争夺中的隐形武器。

当然，这也意味着集运行业未来的竞争纳入了绿色船舶、绿色港口，比拼绿色能力时代到来了。

中远海控布局甲醇双燃料船，就是锚定了这一点。

四、2026年，集运行业的第四个头条：全球贸易向南看

全球贸易的希望继续向全球南方尤其新兴市场倾斜，全球贸易越来越向南看。

IMF 的最新报告，2026年全球增长预计略有放缓至3.1%，表明增长与2025年持平。新兴市场预计将保持相对强劲的增长，主要得益于强劲的国内需求和基础设施投资；而发达经济体则因人口老龄化和生产率下降等结构性问题，经济复苏将更加温和。发达经济体如美国和欧盟国家，依然挣扎，而亚洲，包括中国和中东，则保持着超过4%的健康增长率。印度以2026年预计增长6.2%领先。

贸易重心继续南移，远东-南亚、远东-中东、远东-拉美、远东-非洲航线增长最快。

这一点，也是猫叔不担心运力过剩问题的一大原因。

过去十二个月，全球集装箱船队运力增长约7.3%-8%，总容量超过33 million TEU。相当于船队新增约227-290万TEU运力。

大部分新增运力部署至中东及印度次大陆（ME/ISC）相关贸易（约607,430 TEU槽位）、撒哈拉以南非洲相关班轮服务（575,410 TEU）以及远东-欧洲航线（451,074 TEU）。

在2024年5月至2025年5月期间，非洲相关服务增长8.6%、中东及印度次大陆服务增长12%、远东-欧洲增长11.7%。到11月份，这些增长率进一步加速，特别是撒哈拉以南非洲同比增长27.3%、中东及ISC同比增长14.9%、远东-欧洲同比增长6.1%。

远东-欧洲航线仍是全球最大班轮贸易，部署船队容量约7.84 MTEU，占全球总运力的23.6%。

运力增长集中于新兴区域，主干线（如远东-欧洲、美洲）供给温和（+6.1%或更低），若需求稳定（全球贸易继续扩大复苏），运费就能守住高位。

尽管市场一直在担忧运力过剩，船司为什么仍大力订造绿色船舶（双燃料/甲醇/LNG等，占新订单50%以上）？记住一句话，上面也提到了，未来集运竞争，绿色船舶规模是杠杆。

市场将新订单视为“纯增供给”，忽略了替换性更新。2025年老船拆解量虽低（仅数千TEU），但积压待拆超过了1.8M TEU，一旦运费回落或法规收紧，联盟运力管理一致性，拆解将加速，净运力增长远低于名义，必须厘清实际运力与名义运力的本质区别，实际有效运力受航速、路线、港口效率制约，上述非洲等地的航线运力增加，就是实证。

今年拆船数量少，一大原因就是船舶租赁太赚钱，谁会愿意去拆船，新三年旧三年缝缝补补又三年，赚钱才是王道。所以，2025年闲置船仅0.5%，运力利用率高企。新船交付不一定立即洪水般过剩，而是填补实际运力缺口。市场做空和看空者只看名义增长咬着不放，却选择性忽略了很多路径都能使有效供给变得紧俏。

2026年的趋势，新增运力主要投向还是高增长区域（比如非洲+27%、中东+15%），主干线增长继续温和（远东-欧洲仅6%）。大船从主干线置换出中型船，流入支线，形成高效再分配。干支航线协同效应放大。再强调一遍，将总运力视为“全球过剩”，忽略区域差异化需求是要不得的。电商、近岸化、发展中国家贸易多元化都在驱动新兴航线增长，新船正是响应这一系统流动。

五、2026年，集运的第五个头条：运力过剩了吗？

截止目前，集装箱船订单数量创下新高，现占活跃船队的34%。再加上2026年红海交通可能重返，市场普遍认为，运力过剩将使行业面临几乎不可避免的供需失衡。

但空头们却选择性忽视了名义运力与实际运力的本质区别，忽视了联盟运力管理的一致性（拥堵、慢速航行、联盟空白航行等因素持续削减有效供给），更忽视了新兴市场航线对运力的消化（详见第四个头条），以及老旧船舶的拆船（今年由于租船市场火爆，很多原本到龄退休的船舶继续发光发热，很多20年船龄的老旧船舶也舍不得拆解。这些“老爷船”在好望角航线上虽然油耗高，但能产生正向现金流啊）。

Xeneta分析指出，若红海恢复，2026年的拆船量可能增加三倍 。特别是那些无法满足CII（碳强度指标）和FuelEU Maritime法规的老旧中小船型，将面临强制淘汰。

六、2026年，集运的第六个头条：赫伯罗特的焦虑

最近，赫伯罗特和地中海航运已独立提交了 ZIM 的收购要约。虽然谈判还没开始，但一旦这件事成了，对全球集运的格局有着深远影响。

以星航运是第十大集运船司，拥有 70 万标准箱的容量。不过，以色列政府很可能会阻止 ZIM 出售给其德国竞争对手赫伯罗特。赫伯罗特一直在想办法扩大市场份额，以希望超越中远海控，并且哪怕超越不了中远海控，也能巩固自己全球第五集运船司的位置。

赫伯罗特早在 2023 年就试图收购韩国 HMM 40%的股份，但出于国家利益原因，HMM 股票的出售于 2023 年 9 月暂停。

相比于全面收购，猫叔觉得最可能的方案深度的运营合作。ZIM已经与MSC在跨太平洋航线上签署了为期三年的合作协议（2025年2月起生效）。这种合作模式既规避了政治敏感性，又实现了规模经济，大概率会在2026年进一步得到深化。

现如今，赫伯罗特的焦虑越来越严重，日本的 ONE 和韩国的 Evergreen——正紧追着赫伯罗特，争夺全球第五大集装箱航运公司的地位。

萝卜头能够拿下ZIM吗？我们拭目以待。

七、2026年，集运的第七个头条：301港口费有变局吗？

301港口收费也是中远海控空头们津津乐道的一个点。

2025年11月中美达成临时协议，美国自2025年11月10日起暂停实施该港口费，为期一年（至2026年11月左右），以便继续磋商。同时，中国对美籍船舶的反制港口费也相应调整。这一暂停为行业提供了喘息空间，避免了2026年即时成本爆炸。

2026年，会出现变局吗？

若2026年中美贸易磋商取得进展（例如在更广泛的关税减让框架内），港口费可能进一步延期或取消。毕竟费用实施将显著推高美国进口成本（最终传导至消费者），并引发美国自身的通胀压力，与特朗普政府控制物价的目标冲突。

也有可能是2026年下半年（暂停期满后），美国以温和形式恢复，例如降低费率、扩大豁免（仅针对中国拥有/运营船舶，而非所有中国建造船舶），或分阶段实施。这符合美国“精准打击”的策略，同时给行业适应期。

当然，若磋商破裂，美国可能按原计划全面征收并进一步加码。中国反制升级概率高，形成新一轮贸易战。后果将是全球集运格局剧变，美国西海岸港口份额下降，跨太平洋航线运力重新配置，运费短期暴涨后趋于高位震荡。

作为水手，你希望看到哪个局面呢？

八、2026年，集运第八头条：中远海控参与长和港口收购案

2025年，是港口价值发现元年。

2025年3月，长江和记实业宣布拟以约228亿美元出售其旗下和记港口全球资产，包括巴拿马运河两端的关键港口（Balboa和Cristobal）及其他41个港口（总计43个港口，分布23国）。初始买家为BlackRock牵头的财团，主要包括地中海航运旗下Terminal Investment Limited（TIL）和Global Infrastructure Partners。

然而，至2025年12月，交易陷入僵局。大国搏奕，我们的要求是中远海运（上市主体为中远海控）获得控股权或多数股权，否则将依法阻止交易。MSC/BlackRock财团仅愿让中远以少数股权参与，拒绝交出控制权。长江和记已明确表示，交易复杂性高，完成时间预计推迟至2026年，甚至更晚。

此事件标志着全球港口资产最大规模重组之一，涉及地缘政治、监管审查与行业垂直整合的多重博弈。

依旧是三种局面。

中远海控获得多数股权（可能与MSC/BlackRock联合持股）。2026年上半年完成交割。

交易分拆——巴拿马等敏感港口单独处理（可能排除中远海控），其余港口中远海控获20%-30%少数股权。符合多方博弈后的妥协，即中国获得部分影响力，美国/巴拿马监管通过，MSC扩大全球终端布局。

交易彻底搁浅。

你认为会是哪个局面？

如果是第一个局面，则全面胜利，交易完成将重塑全球港口竞争格局，中远海控进一步强化Ocean Alliance（中远+CMA CGM+Evergreen）在港口端的优势，提升联盟内运力有效性。中远海控的股价突破20是大概率的。

我们拭目以待吧。

九、尾声

2026年就要来了，喵了个咪。

2026年的集装箱运输行业将呈现高波动、高摩擦、高分化特征！乌卡时代的氛围只会越来越浓。

2026年并非运力过剩崩盘之年，而是多重变量交织下的再平衡之年，行业盈利能力仍将维持在相对健康水平。

猫叔重仓中远海控，自然希望看到更多的混乱，更多的不确定性，更多的大风大浪。

喵咪陀佛，善啊个哉！$中远海控(SH601919)$ $上证指数(SH000001)$

猫叔注：本文仅供学习交流用，转载请注明作者和出处。