港口股投资，可能没有那么美好
港口行业往往因为现金流充沛、分红率高被很多价值投资者看作是压箱底的投资标的，港口投资者通常也都比较有耐心，不追求港口股的大起大落，而只是追求港口股票的稳定性和高股息。
但是现实可能没有那么美好，因为现在的港口股，更可能是一场价值陷阱。
在中国加入世贸组织之后的10-15年里（2015年以前），港口、航运无疑是市场增长最快的行业之一，因为外贸进出口相应地带来港口吞吐量的增长，港口、航运因此享受了较高的估值，这个时间段的港口股，不仅有公共事业股的高分红属性，还带有一点成长股的属性，而李嘉诚也在这个时间段将国内的码头打包到新加坡上市卖了个好价钱，同时将港口资产高价卖了20%的股权给新加坡港务（没错，就是去年闹得沸沸扬扬的港口资产，时至今日，新加坡港务的这笔投资还没有回本），$招商局港口(00144)$ 则在2007年创出历史新高（时至今日招商港口股价距离高点仍然有30%多的距离），此外宁波港在A股顺利上市，上海港顺利完成股改并实现整体上市。
然而在2015年之后的十年里，港口行业过度投资、市场规模遇到瓶颈等问题逐渐暴露，从2015到2020年，港口行业实际上已经在走下坡路，只不过2020年之后叠加疫情、俄乌冲突、红海危机等因素影响，港口行业紧随航运业又滋润了几年。正是这几年的好日子让价值投资者更加坚定地认可港口的稳定性，甚至觉得港口行业坑你还有点成长性，而忽略了港口与生俱来的几个商业模式上的缺陷。
关于港口商业模式的有点就不赘述了，倒是港口投资面临的这些挑战，需要所有的港口投资者思考：
首先，在航运吃肉的时候，港口只能跟着喝口汤；但是当航运喝西北风的时候，港口也得跟着喝西北风。
在航运的景气周期，海运价格的大幅提升并不会同比例传导到港口端的装卸费上，由于港口装卸费受政府强管控（因与社会物流成本直接相关），这就导致港口在航运景气度高的时候仍然无法大幅提高费率，其收益的提升主要来自于量的提升和因压港带来的港口堆存费增加，而量的增加受产能制约是有明显天花板的，堆存费的增加则本身就是不可持续的（压港次数多了货主自然会做更合理的安排，压减在港堆存的周期）。因此我们可以看到过去的几年航运价格的暴涨带来了中远海控利润、股价的十几倍拉升，却并没有带来港口企业的哪怕翻倍的提升。
但是在航运市场趋于平稳乃至不景气的时候，港口受到的拖累则显而易见——装卸量减少、堆存费大幅减少，收入锐减，而且还面临船公司拖欠费用带来应收款项变成坏账的风险。每一次航运周期的谷底，总会破产几家船公司，这些船公司的破产，不可避免地影响港口企业的回款安全性。
其次，船舶大型化的趋势迫使港口被动地投入大额资金升级改造码头，然而这些被动投入只能维持业务不流失，并不能有效提升投资回报。
很多人仍然认为一个码头建成了就坐着收钱就行了，事实上这是一个误区。为了一次性装更多的货，市场上的船越造越大，这就导致很多码头即便位置优越，但是为了停靠大船，仍然不得不对既有码头进行升级改造，以适应大船的要求。以前新建一个码头可能可以用上十几二十年，但在船舶大型化的浪潮下，码头投入运营不到10年就可能需要掏一大笔钱进行升级改造，不然大船的生意就被别的码头抢走了。（这个逻辑有点像上一代的火车站，老火车站要想停和谐号就得做改造）读者有兴趣可以随便翻翻港口上市公司的年报，看看哪家的资本性支出没有放上几个泊位升级改造的大投资项目。
虽然这是一个非常不对等的生意，但是行业竞争格局就是这样，港口行业不但没有享受到船舶大型化带来的增量效益，反而因为要适应船舶大型化而不得不将赚到的一点点装卸费又投入到改造中去。
再次，港口绿色化、智慧化的趋势也在持续不断侵蚀港口利润。
“绿色港口”、“智慧港口”对于提升船公司的服务并没有什么特别明显的效果，但是ESG的要求、数智化的要求让港口不得不花费大量金钱投入到这些对实际效益提升无益的项目上去——这些钱不投行不行？恐怕还没那么容易说“行”，因为这些投入虽然没有直接带来收益，但是在ESG上，在降低安全风险上、在提高操作效率上还是有不可或缺的作用，虽然这些作用并不带来收益。
所以，在行业景气吃不到肉、行业不景气却要挨打，赚到钱还得不断投入进行各种无休止的升级改造的情况下，港口已经不再是那种轻轻松松赚钱的生意了。