聊聊航空发动机的投资价值
一、五朵金花
截止2025年，世界上一共有5个国家拥有航空发动机独立生产能力，也就是联合国五常：美国、法国、英国、俄罗斯、中国。
这五常的背后的代表企业，分别是美国的GE和普惠，英国的罗罗，法国的赛峰，俄罗斯的联合公司和中国的航发集团。
这几家公司里面，虽然GE成立于1892年，但其成立初期并不涉及航发业务，而此块业务成立最早的应该是1906年成立于英国的罗罗，也就是著名品牌劳斯莱斯。
罗罗发明的“梅林”航空发动机在二战中大放异彩，也巩固了罗罗在航空发动机领域的世界地位。
1925年，美国普拉特·惠特尼公司成立，其发明的“黄蜂(Wasp)”系列星型气冷发动机，以其高功率和高可靠性，几乎定义了战前美国的民用和军用航空，建立了其在活塞时代的市场主导地位。
到了二十世纪中叶，GE凭借其涡轮增压器的经验，迅速消化了普惠的喷气技术，开发出美国第一台喷气发动机I-A，并在此基础上发展出J47发动机，后者为F-86“佩刀”战斗机提供动力，闻名战场。
此时的罗罗，已经推出了世界上第一款投入使用的涡扇发动机——“康威”。
1974年，法国赛峰和美国GE历史性握手，诞生CFM国际。目前我国的C919飞机所使用的发动机，就来自于CFM。
可以说，不管是军机还是民机，要想更新换代，每次都是由发动机商的提升发起。
，另外，各位发现了没有，目前这几家世界上最著名的航空发动机公司，都有一个特点，就是历史悠久。
而历史悠久换个角度讲，就是行业的高技术、高门槛和高度垄断性，讲的好听一点，叫护城河。
一百年前最优秀的航空发动机公司，现在仍然是世界上最优秀的，这就是公司的价值。
二、航发动力
在这个行业，似乎已经无人能撼动这几家公司的地位，直到中国的航发开始发力。
中国研制航空发动机的历史并不算短，最早可以追溯到20世纪五十年代国营331厂。
但是，国产航空发动机并没有跟上飞机的研发进度，此后，我国的军用飞机还是大量采购国外例如俄罗斯发动机提供动力。
中国航空发动机集团有限公司是2016年才刚刚注册成立的，甚至比2008年注册成立的中国商飞还要晚。
好饭不怕晚，集团化运营后的航发集团，旗下有三家关键的上市公司：航发动力、航发控制、航发科技。
其中，航发动力是唯一上市发动机主机厂，也是唯一能研制生产涡扇、涡喷、涡轴、涡浆、活塞等全谱系其涡扇发动机的企业。其涡扇系列发动机分别装配例如J-10、J20、运20等国产高端军用飞机。
今年伴随着DD概念、印巴冲突，军工特别是飞机主机厂的估值有了很大的提升，但航发动力的股价仍在底部。
很多人在看航发动力时，觉得这只是一家给主机厂供应发动机的公司，只能按照供应链的角度给估值，但却没有换个角度考虑：目前国内有多家飞机主机厂，发动机主机厂却只有一家。
散户眼里的情况是这样的：
而实际上的情况是这样的：
这不是我异想天开，在8月1日刚刚播出的《鲁健访谈-对话张彦仲》中，张院士表示，国外要研发一代客机需要十五年，研发一代发动机需要20年，而飞机一定要配成熟的发动机。
这句话实际上就是国际上的通行惯例，用飞机去配发动机，而不是发动机去配飞机。
也就是说，按照所研发的成熟发动机的推力等条件，来设计一款适配的飞机。
这也恰恰反映出了航空发动机主机厂独一无二的价值。
三、价值量
如果仅仅看单架飞机中的价值量占比，航空发动机大概占整机的25%—30%左右。
然而在实际上，航空发动机的占比甚至可以达到更高。
要生产一架双发战斗机，例如J-20，那就必然要配两台发动机。而一架运20要配四台发动机。
这还仅仅是新生产的军机带来的增量，还有存量军机的更换需求。
据统计，一架服役20年的军机，在整个生命周期内要跟换2-3次发动机，如果按照2.5次计算，也就是说，一架军机与发动机的全生命周期配比为1:3.5。
一架单发军机涉及到3.5台发动机，一架双发军机涉及7台发动机，而一架四发军机涉及14台发动机。
除了发动机的整机更换之外，还有维修需求、零部件保养需求。
实际上，这都不需要做多么详细的讲解和计算，平时只要是个开车的司机，都知道这里面的价值量。
公司在面对机构投资者调研的时候，也是表达了这样的观点：
如果按照上面的方式计算，一架军机整机和配套的航空发动机的价值量占比，至少可以达到1:25%*3.5，也就是1:0.875。
说的更直白一点，如果一架军机卖1亿，整个生命周期航发动力至少能赚8750万。
目前来看，中航沈飞市值1800亿，营收规模428亿；中航成飞市值2200亿，营收规模17.8亿；中航西飞市值800亿，营收规模432亿；洪都航空市值320亿，营收规模52亿。
四大主机厂的合计市值5000多亿，而航发动力市值仅1100亿，约等于四大主机厂的20%，远低于其应享有的价值量占比。
国际上，GE的市值为2万亿人民币，波音的市值为1.2万亿人民币，反而是GE的60%。而赛峰的市值约为1.2万亿人民币，也远高于空客的市值。
航发动力还不到GE、赛峰这两大巨头市值的零头，显然存在严重的低估。
四、CJ1000
在8月1日的央视四套播出的《鲁健访谈-对话张彦仲》中，张院士讲了这么几句话：
很多自媒体立刻发文，认为这是突然官宣，CJ1000将很快交付，随着周末的热度在提高，也有投资者认为，周一航发动力将直接涨停。
可惜的是，即便今天军工的整体情绪如此高涨，航发动力仅仅小涨1.21%，年初至今的涨幅仅1.02%。
除了筹码结构的原因之外，还有以下几点原因：1、CJ1000的具体进展几乎没有公布，只是提了进展良好，而市场上却有很多小道消息在传今年无法取得适航证；2、CJ1000的研制单位是航发商发，并不是航发动力，跟航发动力无关。
先回答第二个问题，没错，CJ1000确实是航发商发的，他跟航发动力是兄弟单位，但是CJ1000的很多结构件、零部件等，均是航发动力生产的。而且航发商发并没有上市，如果CJ1000开始量产，业绩肯定也是首先体现在航发动力上。
对于第一个问题，我只能说很多人不懂ZZ。CJ1000这个项目，不仅仅是写在十四五计划中，更是写在了2016年的《中国制造2025》里面，这是从始至终就确认一定要完成的任务。
十四五的收官之年，怎么可能取不了证呢？雅下为什么今年必然开工，因为雅下水电站项目也是写在计划里的。这就是我们的做事方式，既然列了计划，就一定要完成计划。
五、股价
在整个军工行业都在上涨，在拔估值过程中，似乎把航空发动机产业链整个给抛弃了，无论是上游原材料、中游制造还是下游发动机整机，今年，甚至从去年924以来，涨幅都远远落后于军工行业整体涨幅。
有不少投资者已经缴械投降了。
但是，话又说回来，散户如果不在低位割肉离场，主力又怎么拉得出疯狂的涨幅呢？
最后我想说，不看好航空发动机产业链的，其实可以尽快卖掉，军工AI、无人作战系统、雷达等方向，今年涨幅非常好，而且展望也很强，不如改换门庭去吧。