VLCC夜校男大の学习笔记——老船（不定时补充修改12.15更新）

$招商轮船(SH601872)$ $中远海能(SH600026)$ $中远海能(01138)$

以下内容，均为188CM高、18CM长、8块腹肌壮，脸蛋帅气，眼神清澈没有被知识污染的男大学生蹭夜校课旁听来的知识汇总贴。如有错误、疏漏的地方，恳请指正，我会认真修改保存。本帖的主要目的是为了丰富自己的行业常识，下次和别人吹牛的时候好拿你们的知识装自己的逼~~

一、截止2025年年底黑船现状如何、船龄

二、老船特检坞修相关信息

20年老船进坞，你算下换多少板？打砂油漆多少面积？其他先不算。15年前的中国造，船板质量心中有数吧，来自资深老师的吐槽。那我们来毛算：

1、基础参数（典型30万吨VLCC）

2、换板面积估算（20年船龄，中国造）

腐蚀高发区（按风险排序）：

·双层底压载舱（Bottom Wing Tanks & Double Bottom）：积水、氧浓差腐蚀严重。

·顶边压载舱（Top Side Tanks）：干湿交替，涂层易失效。

·货油舱底部（Cargo Tank Bottom）：受原油沉积物、H₂S腐蚀。

·舷侧外板水线区 & 船尾舵机区：空泡+生物附着+电化学腐蚀。

·甲板排水孔、透气管周边：点蚀集中。

行业经验数据（来自船级社特检报告）：

20年VLCC首次面临 ESP（Enhanced Survey Program）加强检验。

若保养一般（中国造2000年代初普遍偏重成本控制），换板比例通常为 8%–18%。

极端案例（搁置过、或曾跑高硫油/重质油）：>25%。

计算：

结构钢板总面积 ≈ 60,000 m²

换板比例取中值 12% → 7,200 m²

保守估计范围：5,000 – 10,000 平方米

💡 注意：VLCC换板不是均匀分布。可能一个压载舱就换 800–1,200 m²（整块底板+肋骨腹板）。船级社常要求“整板更换”，不允许小块补丁。

成本参考（中国船厂，2024–2025）： 换板综合单价：900–1,400 / m²（含切割、焊接、NDT、验船、脚手架） 仅换板费用：450万–1,400万美元

3、打砂油漆面积估算

VLCC大修通常要求：

全船外板（水下+水上）喷砂至 Sa 2.5

所有压载舱（约15–20个）重涂环氧漆（必须符合PSPC精神，即使老船不强制，但船东为保船级会自愿做）

货油舱：若进舱检查发现涂层失效，也可能局部或全部重涂（但成本极高，常被规避）

上层建筑、甲板、生活区

成本参考：

压载舱（高要求环氧体系）：35–50 / m²；

外板（含防污漆）：30–45 / m²；

甲板/上建：25–40 / m²；

综合均价 ≈ $35 / m²；

→ 油漆总成本 ≈ 75,000 × 35 = 262万∗∗到∗∗90,000×40=360万

⚠️ 但这还没算：

脚手架搭拆（VLCC压载舱深达15米，高空作业贵）

废弃磨料/油漆处理（环保合规成本飙升）

多次返工（涂层附着力测试失败很常见）

实际油漆工程总价常达 400万–600万美元

四、总结（VLCC 20年大修核心数据）

而这还只是“其他先不算”的部分——没算：主机 overhaul，舵系/轴系检修，货油泵/管系更新，脱硫塔（如果加装），船级社/港口国合规升级（BWTS、EEDI/EEXI、CII等）。所以一艘20年VLCC想继续合规运营，总修费轻松突破 3,000万，美刀！

油轮上20岁就是第一道大坎，合规船队根本修不起（黑船船队根本不修），所以卖掉和拆掉是超大龄船唯一的处理方式——“会，以前20岁以上的老船基本都是浮仓。” 这是另一位行业大佬告诉我的信息。

当然，现在大家都知道，20岁的老船还有一个更刺激的出路……所以，通常影子和琼斯法案下的船才玩得转超老船。

据我吃瓜所得： 2024（或者2023）有一艘美森的内贸小箱子老船到东大来修了，大修费用据说盛惠4000多万美刀——美国造，美国旗，美国股东，美国船员，两个字，“金贵”！

所以，股票市场的散户，不像我一样潜心学习，拍脑袋臆想，对航运造船这种“落后”产业缺乏基本的敬畏， 总觉得，降个价，不就能内卷抢市场挣钱了？

老船不是桑塔纳2000，折腾折腾就跑货拉拉。这是真·要你命3000。

老船不是旧车，它的“老化”是结构性、法规性和经济性的三重死亡螺旋。是海事安全、环保合规、金融折旧、地缘政治的复杂博弈。

世人常道：船东者，拥巨舶、控重资、逐四海之利。然则，何以为“东”？

“东”者，非仅产权簿上之名，亦非登记港旗之色，而在危难之际，谁愿为这铁壳担责。

我见过太多“船东”——牛市时豪言“三年再造一支船队”，熊市时连夜注销公司、弃船于锚地，任其锈蚀如废铁；租约一签，便视船员为可替换之零件，工资拖至PSC登轮前一日方付；修船报价单到手，第一问不是“结构是否安全”，而是“能否少换两块板，省下验船费”。

此等行径，纵使账面盈亏平衡，亦失“东”之本义。船东之德性，不在顺风扬帆时的豪情，而在风暴将至时的担当。

常有人问我：为何合规船队修不起20年老船？

我说：不是修不起，是算不过来那笔良心账。

一块钢板换与不换，差的不是几千美元，而是未来某日货舱破裂、原油入海时，你能否在法庭上直视法官的眼睛；一次压载舱涂层更新与否，省下的不是油漆钱，而是当船舶沉没、船员失踪时，你夜里能否安眠。

那些在灰色海域游走的“影子船东”，自以为聪明：挂方便旗、雇低薪员、绕开EEXI、无视CII，船龄三十仍跑得欢。

殊不知，海不欺人，天不藏奸。

今日省下的每一分合规成本，终将以事故、制裁、声誉崩塌甚至牢狱之灾加倍奉还。

真正的船东，心中自有尺度：

船可旧，不可险； 利可薄，不可黑； 周期可赌，人性不可赌。 航运百年，潮起潮落，唯敬畏船舶、敬畏海洋、敬畏生命者，方得始终。

其余者，不过是在隧道尽头，把警示红灯错认作前车尾灯的过客罢了。

2026.2.11日增加老学长的一篇文章：老油轮为何修不起 这篇关于老船维修的知识点比我上面的权威！

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三、老船在运营过程中的现状

部分信息来自@卧着吹小牛 老师，我收集整理，谢谢。

①、25年以上油轮为何被“嫌弃”？

1. 港口准入限制（特别是自动化港口） 如宁波港等高自动化港口拒接老船：

A.现代港口的自动化输油臂（Auto Loading/Unloading Arms）与船舶接口标准高度匹配，而老船设计年代早，法兰尺寸、位置、压力等级不一致，无法对接。

B.老船货泵老化 → 流速慢、易故障 → 卸货效率低 → 影响码头周转率。

扫舱能力差 → 残油多、清舱时间长 → 新船可能1天完成卸货，老船要3–4天。

C.测舱方式落后：依赖人工 sounding（测深），误差大，货主和船方常因“剩油量”扯皮，影响结算效率。

✅ 在追求高效、零延误的现代港口运营体系下，老船是“效率黑洞”。

2. 船体结构退化 & 容积缩水

A.随着船龄增长，舱壁腐蚀、变形普遍，部分货舱会被验船师标记为“禁用”或“限载”。

B.实际可用载重量（Deadweight）下降，直接影响单航次收益。

C.检修时需做Thickness Gauging 和 Hull Stress Analysis，一旦强度不足，保险公司可能拒保或加保费。

3. 实际技术状态劣于账面船龄

A.过去十年运价低迷时期，许多船东为了节省成本：

减少坞修频率；

使用“影子维修”（paper maintenance）——账面上做了保养，实际上没做；

长期超速运行以抢运次，加剧机械疲劳。

导致“25岁老船”的真实健康状况 ≈ 理论上的30+岁。

4. 环保法规倒逼淘汰

A. IMO CII（Carbon Intensity Indicator）自2023年起强制实施：

每艘船每年必须提升碳效率评级（A–E级），连续三年D/E将触发整改计划。老旧油轮油耗高、能效差，天然处于劣势。

研究测算：为维持CII评级，多数VLCC/Aframax需每年降低航速约 0.2–0.4节。 对应结果：航程延长、周转率下降、单位运输成本上升。 经济上不可持续 → 被动退出市场。

B. EU ETS（欧盟碳排放交易体系）从2025年起纳入航运：

老船碳排更高 → 需购买更多碳配额 → 成本剧增。

尤其影响进出欧洲航线的老船经济性。

5. 保险与租约门槛提高

BP、Shell、ExxonMobil 等石油巨头的承租政策收紧：

明确规定：不再租赁 20年以上 的大型油轮（如VLCC、Suezmax）；

15年以上船只必须通过 CAP Inspection（Condition Assessment Program）； CAP 是一套极为严苛的技术审查流程，涵盖结构、设备、维护记录、安全管理体系等； 通不过则无法获得主流租家订单。 同时要求缩短检验周期（如从常规的2.5年改为1.5年一次特别检验）。

💡 这意味着：即使船还能开，但拿不到货 → 白白烧钱停着。

②.老船当前的“求生之路”：灰色操作与边缘化生存

1. 转向非主流港口 or 海上过驳（STS, Ship-to-Ship Transfer）

印度曾是老船“最后的避难所”，但近年来也逐步禁止25年以上油轮靠港。

当前可行路径：

·在公海进行 STS（小船接油）→ 规避港口限制； 但风险极高：天气影响大、操作复杂、P&I保险不愿覆盖； 多用于 sanctions oil（如俄罗斯乌拉尔原油、伊朗、委内瑞拉原油）运输。

2. 东南亚“宽松港”中转

某些东南亚小港口（如马来西亚的Tapis终端、印尼某些私人码头）监管较松，允许老船靠泊。 但通常附加条件： 高额港口费； 强制使用当地代理和服务商； 接受额外检查（变相勒索）；

实质是“花钱买入场券”，推高整体物流成本。

3. 成为“黑船队”（Dark Fleet）一员

大量超龄油轮被转入“影子船队”： 更换船旗（如从巴拿马转到帕劳、圣文森特等开放登记国）； 关闭AIS（自动识别系统）逃避追踪； 主要服务于受制裁国家原油出口。

特点：高风险、高保费、无正规保险兜底，一旦出事即全损。

三、运力供需格局：新船交付滞后，老船退出加速

🔍 当前市场本质： 短期供给受限 + 需求刚性 → 支撑运价中枢上移

四、老船的时代正在落幕

➡️ 结论：25岁以上外贸油轮已进入“功能性淘汰”阶段。

它们不再是简单的“运力组成部分”，而是逐渐演变为：

地缘政治工具（运制裁油）；

市场波动缓冲垫（极端高价时短暂复出）；

或最终走向拆解（主要在南亚拆船厂，如孟加拉、印度、巴基斯坦）。

提取观点1：老黑船，是被合规市场淘汰之后的求生之路，黑船消失，老船即刻死亡…

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今天先整理到这里，还有很多碎片化的行业常识，慢慢梳理。

特别强调，这些东西对投资没什么卵用，研究的越细越容易被套——因为你总会生出一种“市场是霎碧，市场错了”的优越感，然后市场走了，你还在高高的山顶上吹冷风！

我就是整理一下，拿来吹牛逼，撩妹用的！！一听这哥的谈吐，船王私生没跑~~~