VLCC夜校男大の学习笔记——2026新船员，抄这篇笔记就够啦！！
以下内容，均为188CM高、18CM长、8块腹肌壮，脸蛋帅气，眼神清澈没有被知识污染的男大学生蹭夜校课旁听来的知识汇总贴。如有错误、疏漏的地方，恳请指正，我会认真修改保存。
抄完这篇课堂笔记，让红中学长治好学妹的即期运价涨跌焦虑症，一起红尘作伴从此潇潇洒洒！！
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校长油运入门三口诀：
入门版： 船多船少货多货少距离远近
高级版：原油海运没有需求价格弹性
天花板：船可以等货，货不能等船
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入门版基础阅读：船多船少货多货少距离远近
这句话是VLCC运费涨跌的底层公式：运费 =【船多/船少】×【货多/货少】×【距离远近】，三者共同决定供需松紧，直接锚定运价高低。
供给端——船多船少；需求端——货多货少。吨海里呢？供需放大器！
船多船少是供给定调，直接决定市场底线；货多货少是需求拉动力；距离远近是隐形的运力调节器，远距=变相减少有效运力，近距=变相增加有效运力，对运价的撬动远超单纯的船货数量对比。
原油贸易路线拉长（如欧洲买中东/美油、中国买南美油），单船航次时间翻倍，一艘船一年能跑的航次从8次变4次，相当于实际可用运力直接减半，是本轮大涨核心。
高级版扩展理解：大宗商品海运没有需求价格弹性
VLCC运原油，不管运费涨多高/跌多低，该运的油必须运，海运需求基本不变，这就是无价格弹性。注意，需求价格弹性是一个经济学概念，指某种商品需求量的变化率对该商品价格变化率的反应程度，这里的商品就是船，是运力。不是运费价格无弹性，运费该暴涨暴跌还是会来。
需求端：原油是刚需，炼厂/国家要保供应，运费再贵也得买油运油，不会因运费涨价就少运或者不运。咦？不是说该运必须运，还没有价格弹性，怎么还会暴涨暴跌呢？这里先放在一边，容红中学长在后面手把手心连心地跟99分颜值的学妹们分享学习笔记！
供给端：VLCC航线固定、替代方案几乎没有——没有比VLCC更划算的远洋运油方式，没得选只能走海运。
航运市场的价格弹性受到运输距离、替代运输方式的可获得性、时间紧迫性等多种因素的影响。对于VLCC运输的原油而言，由于其运输距离长（通常跨洲际）、货值高、且缺乏可行的替代运输方式，其需求表现出极低的价格弹性特征。
无弹性放大市场不对称。货主（如壳牌、托克贸易）视运费为“必要成本”，优先确保供应链稳定，而非优化价格。这强化了“需求主导”格局，船东被动响应。
天花板延伸分析：船可以等货，货不能等船
供给侧（船可以等货）：船舶运营成本固定（每日2-4万美元），闲置亏损大，但可灵活调整：空放航行至货源地（如从中东到新加坡锚地等货）、慢速航行（合规CII限速20节）或短期封存。船东在低谷期“等得起”，因为完全退出成本更高（拆船回收仅船价20%）。案例：2021年低迷期，VLCC闲置率15%，船东低价竞争等货。
需求侧（货不能等船）：原油生产连续（油田日产百万桶，不能停），储罐有限（全球陆上储能仅60天需求），延迟导致溢出、减产或机会损失（油价套利失败）。货主招标时选择权大，多船竞标，延迟一天损失数百万美元。案例：高油价期，贸易商急于清库存，主动追船支付溢价。
这种不对称导致“租家市场”常态（货主议价强，现货招标主导），但船少时转为“船东市场”（货追船）。这放大周期：牛市船东挑货，运价指数级上涨；熊市船东被动，亏损边缘生存。行为上，货主通过期租（锁定运力）对冲不确定性，支付10-30%溢价买“确定性”
货不能等船 ≠ 船东主动，货不能等船只是决定了货主的时间成本是刚性约束，但船东的运力是可调节的成本项。这不是悖论，而是供需、成本、契约与市场结构共同决定的必然结果。
三口诀小结：在不确定性面前——货主愿意溢价购买确定性
不确定性成本远高于运费溢价， 无弹性需求 、 货不能等船导致运输中断的风险成本极端高。延迟一天，可能损失数百万美元（储罐溢出、炼厂停工、油价套利失败）。 运费波动剧烈，现货市场不确定性大。货主面临“运力短缺时无船可租”的风险。对货主而言，运费仅占原油总成本小部分（几美元/桶），但不确定性可能导致链条断裂。支付10-50%溢价换取“准时运力”，是理性对冲（hedge volatility）。
原油海运的结构性弱势方是船东（常态等货），强势方是货主（控制节奏）。但正因需求无弹性和时效刚性，货主在不确定性面前转为“弱势”——宁愿溢价买平安。这驱动了本轮市场从现货向期租倾斜，并在牛市放大船东收益。
油运小白“运价涨跌焦虑”的终极解药——VLCC运力是不可储存的刚性产能
VLCC运力是不可储存、即时作废、刚性供给的产能！和原油（可储存）、厂房（可闲置）完全相反
运力不可储存：VLCC的运输能力是时间性产能，当天的运力没用掉，就永久消失，没法像原油囤起来、第二天再用。 当天的舱位，过期作废，毫无残值
VLCC的核心产能是日运输能力（比如单船日运200万桶、日租金对应运力价值）。 今天没接到货，这艘船今天的运力就彻底浪费，永远补不回来； 不像原油（货），今天卖不掉，囤在油库/船上，明天还能卖，甚至涨价增值； 也不像工厂设备，停工闲置，复工就能恢复产能，运力的时间属性决定了它不可储存、即时灭失。
油运最核心的特性：运力是“瞬时效品”，一天不用，一天白亏。
运力是刚性产能：VLCC造出来就固定存在，不管有没有货，运力都客观摆在市场上，无法临时增减，闲置也会产生固定成本。造出来就定型，供给端几乎无弹性
VLCC是超大型固定资产，产能完全刚性，无法灵活调节：
短期刚性：全球VLCC船队规模固定，哪怕运费暴涨，也不可能凭空多一艘船；哪怕运费暴跌，船也不会消失，只能闲置锚泊（闲置也要付折旧、船员、维保成本）；
长期刚性：VLCC建造周期2-3年，还受船厂产能、环保新规（CII/EEXI）限制，想新增运力，至少等2年，供给端无法快速匹配需求波动；注意，我近期了解到一个情况，VLCC虽然造价已比往年提高了很多，但是相比造箱船、LNG船等等，VLCC的单价还是太低了，船厂还有单位产能的产值考核，在这几年船台挤满的状态下，都不想接这种低单价的船。签了单，往后排排往后排排。
无替代弹性：200万桶级的原油运输，只有VLCC能胜任，没有其他船型可替代，运力的专用性进一步强化刚性。
VLCC运力是“过期作废的刚性产能”：产能不能存、供给不能调、不用就白亏，这是油运市场运费暴涨暴跌的底层根源。
暴涨： 因为供给刚性，在市场货盘多，船少的情况下，因为“原油海运没有需求价格弹性”，货主/租家面临晚了就无船可租的风险，愿意掏钱买确定性。“贸易合同里面最重要的就是时间，地点，基差”，其它都不重要。时间，什么时候装船，能不能装到船，不是运价高低的问题——你不能说，因为运价太贵了。
就像你点外卖，每天11点30下个单12点送到，今天骑手特别少又特忙，让你加5块钱运费，才能12点送到，你不加，就没骑手接单。后面可能会加的更多(当然也可能更少)，但你需要准点吃饭吃饭，你给不给骑手这钱？理论上，你真不给加价就真没人给你送外卖，你真能饿死。你几个亿身价，被这5块钱骑手加价运费给饿死了？
货盘多船少——运价嗖嗖嗖！
暴跌：
看到这里，同学们大概能理解，当货盘少船多的时候，因为运力不用就消失了，不能存储起来下次“卖”，所以船东们，特别是小船东、穷船东亏不起，开始卷运价接单。所以长期观察，你们会发现，市场上底价单来来回回老是那几个船东，因为他们是真的穷，亏不起。
货盘少空船多——运价DuangDuangDuang！这个事情刚过去半个月的2025年12月下旬老船员都经历过，大家记忆犹新。感谢国油国运，莲花关爱有加，油轮双雄这一波运价不会太差！
但是，落到2025年1月16号的今天，格局有所变化了，那就是Sinokor最近的扫船，基本把小船东扫出局了，联盟正在形成雏形。有资本的大船东，舍得把船停在公海钓鱼——这就是基本面变化，这就是运价底的支撑。这也是我评估体系里，归结为T1级别的利好。只是在运力紧张、运价高位的时期看不出来，所以市场尚未交易到这里。等货盘少了，运力足了，运力集中在大资本手里的影响力才会逐渐彰显。
因为贸易的季节性和不稳定性，每期货盘数量、船量多少的不同，让油运市场的运费不是线性的增长或者下跌，且不具有可预测性——本月的运费不预测下个月的运费，去年的运费不能简单预测今年的运费。每一个即期运价还是回到了入门口诀——船多船少货多货少运距远近。
作为股票投资，买VLCC的几个公司，投资价值来自于创造利润的能力和市场愿意支付的估值。利润来自于运价却又脱离于即期运价：每一次即期报价只是一个单点，运价脉冲的高位或者跌到低谷的低位，有几艘船成交，是哪个公司的船成交，成交了几艘，除了TI池，其余都是不公开的信息。
举个例：当运力紧张的时候，你所投资的公司船都放出去了，市场上更缺船了，运力又溢价了，那高价跟你没关系；又或者运力不紧张的时候，市场货盘被你投资的公司在价格合适的位置把货接完了，剩下一点剩菜剩饭给其余的船东卷价格，那低价跟你没关系。关注即期运价，只能当成判断运力供需结构的标准，而没法作为判断全年运力供需结构的标准。具有一定的参考意义，但不具备太大的参考意义。
需要站在更高的维度，去分析供需结构，去判断大周期是否到来！
市场上的合规油有没有更多？市场上的合规船有没有更少？运力紧不紧张够不够用？
这是主反应化学式，是核心，剩下的是催化剂。不要把催化剂当做核心去研究。
学妹，忘掉交易运价，跟学长一起关掉手游APP，一起红尘作伴潇潇洒洒！！
大航海时代，想赚你就来！！！
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$招商轮船(SH601872)$ $中远海能(SH600026)$ $Frontline(FRO)$
小白学油运，有很多地方可能错的离谱，请大佬们斧正：@卧着吹牛 @乱世油轮 @男人就应该去航海 @止疼片 @乱世油轮 @周期王国