21年底，时看到一个研报，提到国际油运行业面临和一年前集运非常类似的局面，就是新供应的船只占比创历史新低，而全行业利润非常薄，研报给出预测，中远海能可能重演中远海控的上涨，另一方面，技术上k线上，中远海能也出现类似中远海控上涨的形态。然后我就迷上文艺，把投资放在一边，回过神才发现22年中远海能从2元涨到8元。
油运比箱船晚一年，干散又比油运晚一年。所以，我23年买入中国船舶，也算赶上了一点。如今，24-25箱船涨了，按道理接下来应该油运涨，26年中这时候就应该轮到干散货了，也就是船舶了。我这样想有点刻舟求剑，收集信息不过，看看国际油运形势还不错，供给端的核心约束在于船队运力几乎无法在短期内有效增长。
新船订单处于历史绝对低位：
目前全球油轮船队中，新船订单与现有运力的占比仅为 ~3% 左右，远低于历史平均水平（通常超过10%甚至20%）。这意味着未来2-3年内，新增交付的运力非常有限。
原因： 船厂产能已被LNG船和集装箱船订单挤占殆尽；在能源转型（ESG）的大背景下，船东和银行对投资于传统化石燃料运输工具的长期资产意愿极低；新船造价高企。
环保新规（IMO法规）加速老旧运力退出：
国际海事组织（IMO）的EEXI、CII等环保法规已正式生效。这些法规要求现有船舶降低碳排放强度。
一大批老旧、高耗能的油轮（尤其是15年以上的船舶）难以满足新规要求。为了合规，它们要么需要投入资金进行技术改造（如加装降速装置），要么直接进入拆解市场。这相当于一种“隐性减供给”，正在加速老旧运力的淘汰。
供给端在未来2-3年内几无弹性，是支撑油运市场景气的最坚实基础。
因此，我卖出海控，买入中远海能h，不过本来持有的海控就不多了，买入的海能也不多了。