深度系列4—小马智行(Pony)&谷歌(GOOGL)：小马智行探路研究，看祖师爷Waymo的进展，初步看Robotaxi挺有搞头
本来想研究下Robotaxi，发现有点复杂，一时半会没法全搞懂，所以先从祖师爷入手看一下现在的进展。
转评赞三连打卡，启程加州![[火箭]](http://assets.imedao.com/ugc/images/face_regular/v1/emoji_83_rocket.png?v=1 "[火箭]"){kind=small}
（蓄力准备启程广州）。Good luck, have fun!
声明：不构成投资建议，作者和提到的公司利益不相关
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初步核心结论（注意，还很初步）：
1.Waymo 2024年商业化铺开元年，按照劈柴财报会的说法，2026年是Waymo会取得进展的1年（目前看来的确是）
2.Waymo的商业化其实很成功，从这个角度看，Robotaxi已经远远不是“实验性质”了，看起来非常有戏，近在眼前，未来几年就会看到显著进展，具体体现在：1.在旧金山Waymo可以运营区域内，Waymo可以取得20%的份额，2.且具体到“订单价格”、“空驶率”这些指标已经完全比肩网约车平台
3.当然放到全局看，目前Robotaxi还很小：比如Waymo在加州的订单量只有Uber的1%-2%（毕竟供给端就那么多车，开展的城市也是有限的，且需要一个一个慢慢拓展）
4.然而成本上现在依然不够理想，这个地方还没搞懂，但可能和规模有关：当前每公里的单车层面运营成本可能依然高于网约车平台70%（这个数很可能有误，但找不到更合适的资料），而总部层面大约有10亿美元/年亏损，但看起来规模化之后盈利不是问题（两道坎，一道是规模化生产自动驾驶车本身，一道是规模运营，规模运营现在所有玩家还在摸索），根据楼天城在播客上的说法，小马千辆车能打正毛利润，五万台车整个净利润打正
5.同时这种扩展不会是快速的，而会是稳扎稳打的：主要原因还是“求周全”，最底层的问题来自于作为地球特权阶级（或者说机器的造物主？），人类对机器是双标的，参考Cruise撞了人之后一蹶不振，“安全发展”是很重要的，所以城市和一个城市里的规模爬坡都要一点一点来
6.不过从商业价值角度来说，据说美国前5大城市占了商业价值的50%，待验证，据说国内滴滴也类似的pattern（我想翻译成结构..但我觉得好像内涵不完全一致），所以可能头几个大城市的爬坡更重要
7.所以综上，业务上的发展不会是“快速提升”的，且叙事上，对于谷歌这种市值来说，Waymo对股价的“催化”估计也是渺小的。但对于小马来说，虽然我还啥都没研究（毕竟中美的情景又非常不同），但我初步觉得Robotaxi挺有搞头，不知道小马有没有搞头
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一、Waymo的历史：09年启动，16年独立，20年真正开放无人驾驶服务，但24年为商业化铺开的元年
起源：斯坦福大学计算机教授Sebastian Thrun赢得了第二届DARPA挑战赛（美国国防部举办的无人驾驶比赛，当代无人驾驶的万物起源），谷歌在2007年收购了他的公司，之后谷歌两位创始人让Thrun领导成立Google X实验室
2009年——项目启动：拉里佩奇找到Thrun提出是否能打造在加州道路上可以完全自由行驶的无人车，并且提出只要在加州开上1000英里就算完成任务，于是开启了这个项目，2009年底完成了第一个100英里
2015年——首次公共道路上完全无人驾驶载人测试
2016年——Waymo独立：正式从 Google X 剥离，成为 Alphabet旗下的独立子公司，并命名为Waymo
2018年—推出了全球首个商业自动驾驶叫车服务——Waymo One
2020年——凤凰城服务完全开放 ：Waymo 在凤凰城向公众全面开放其完全无人驾驶（即没有安全员）的 Waymo One 服务
2024年——开启铺开商业化：详见后文
融资历史：普遍认为现在的估值在450-500亿美元（尽管不能直接苹果对苹果的对比，因为融资时间、当前市场情绪均不同，但有个概念，谷歌市值3.9万亿）
二、当前运营范围：
主要商业运营城市：在5个美国主要城市提供付费的、面向公众的服务，基本上2024年是真正的商业化元年，现在还在摸索/尝试商业模式，通过自己运行App或者是接入Uber（Uber也在接入各种不同的自动驾驶商）
凤凰城：2020年10月开始商业运营（同时接入Uber和Waymo）
旧金山：2024年6月开始商业运营，并已在9月宣布接入机场（只通过Waymo）
洛杉矶： 2024年11月开始商业运营（只通过Waymo）
奥斯汀：2025年3月开始商业运营（只接入Uber）
亚特兰大：2025年6月开始商业运营（只接入Uber）
并且在11月表示将开始提供使用穿越旧金山、凤凰城和洛杉矶高速公路的Robotaxi
当前部署的车辆数：旧金山从2025年中的700辆略微上升到当前1000辆
（以上数据来源：The Driverless Digest，截至2025年10月）
三、从“量”上来看看Waymo的实力：纵向看每个Q环比增长20%+，横向看在旧金山大本营Waymo大概有20%的网约车行程数份额，但如果放大到加州只有Uber的1%-2%，其他Waymo运营的单点城市Waymo的份额也在个位数左右
3.1纵向看——付费乘车次数：25年每个季度都能环比增长20%，最新的25Q3为环比增长20%（其中Q2包含了移民局事件在6月带来的部分服务关停影响），同比增长增长190%
（数据来源：California Public Utilites Commission）
3.2横向看：单看某个城市足够能打（旧金山20%份额），但如果地理范围扩大的标尺下Waymo仍然很小（在加州大概是Uber的1%-2%）
a.先看加州：假设Uber Q3的出行次数中有6%在加州，对应2.1亿次出行，那么Waymo的270万次也仅占Uber的1.3%左右，仍然很小
b.再看Waymo的旧金山主场：根据Yipit Data数据，在Waymo的旧金山运营区域（有些地方是不运营的），Waymo在今年4月份额超过25%超过Lyft，而Uber的份额大概50%+（不过Lyft的财报会上否定这个数据，表示Waymo在涨份额但自己没掉..）
c.再看奥斯汀（这个城市只能通过Uber打到Waymo）：同样根据Yipit Data，在Waymo的运营区域内（比如Waymo不在机场运行），Waymo占了Uber订单量的20%，不过如果考虑到奥斯汀全城，这数字会变成6%
d.最后来个媒体The Driverless Digest的估算：旧金山20%，其他城市大约个位数份额（相比Uber和Lyft），他们的计算方法是用了芝加哥和纽约的网约车数据（政府相关机构公开，我猜可能类似于加州会要求Waymo上报一些数据并公开一样，这里我自己没有核验计算了，有兴趣的球友可以看看）进行对标来估算Lyft和Uber在下列城市中的行程数
四、Robotaxi的UE能有多牛？现在是啥水平？：在大本营加州，每公里收费、车辆利用率都比肩传统网约车平台（Uber、Lyft），但成本端仍然高于传统网约车平台70%（这个数是预估，可能不太准）
4.1先看成本端：
先上结论：如果真的Robotaxi的“理想状态”，在“单车”层面上，Robotaxi轻松碾压传统网约车（成本比网约车小一半），但现在的现实情况还有不少差距（成本比网约车将近多1倍）
简单说下这些数哪里来的：
a.美国Robotaxi理想情况：来自投行测算，以100万辆Robotaxi部署规模为例，大概长这样
（数据来源：BofA）
帮你们把里边的“Overhead”和“利润”去掉，并且把“Mile”换成我们更习惯用的“Km”，翻译成以下的图表，展示每公里纯成本
b.2025 Uber预估：这个比较容易，从财报上能估算，大差不差
c.2024年Robotaxi的实际水平：来自麦肯锡，也把“Mile”换成了“Km”并去掉了“全球部署”，因为还是在比较单车层面的水平，且最巧的是当前在旧金山，Waymo大概也只有1000辆车
（数据来源：麦肯锡）
d.最后兄弟们可以自己测算一下，我也不是全借鉴了已有测算，实际上也自己搭模型简单算了一下，只是都是Excel就不贴上来了，可读性不好，但结论是我算完和投行算的差不太多（大家都是拍的，差不多也就不重复展示结果了），我用的是以下假设。很多假设未必正确，欢迎指正
4.2为什么现在实际UE的成本大大高于理想情况呢？这是我唯一没有找到足够资料的地方，【我自己也还没搞懂，等待以后的自己或者兄弟们来补完】，因为目前如果仅看加州，Waymo的车辆“空驶率”已经控制的很好了，和纽约的Uber和Lyft的“空驶率”差异并不大，都在40%-50%；但现实又是当前UE大大概率是不盈利的，按照Uber的说法也认为Robotaxi在未来几年内无法实现盈利
我一开始觉得和规模造成的运营效率有关，但看了如下数据，觉得Waymo在例如旧金山部署的1000辆车已经做的很不错了，空驶率并不比Uber等网约车平台更高
例如下图是Waymo的“空驶时间变化”，车上有乘客的时间占比，即“利用率”能达到55%
P1的意思是“纯空驶”时间，即送完一个乘客还没有接到下一个乘客单的时候，P2的意思是接到单后去接乘客的空车距离，可以看到Waymo在加州的9月数据为二者相加45%，相比年初的50%左右有所下降，主要是P1时间的减少驱动
（数据来源：California Public Utilites Commission）
另外根据New York City Taxi and Limousine Commission (TLC)的数据，纽约的Uber和Lyft利用率也在50%左右（数据最新为53%，我放一个别人总结好的趋势图，数据有点老，但最新的数据也差不多，网上一查就有）
4.3再来看UE的收入端：在旧金山Waymo比Uber贵30%（当然行程越远每公里越便宜，见图片），这里绝对值没那么重要，主要看相对贵贱关系，毕竟绝对值可以从Uber的信息估算，比如整个Uber全球的每次行程平均价格大约在10美元，旧金山会更贵
旧金山价格调研如下：
另附分距离的单价结构：
（数据来源：Obi，第一张图号称用了25年3-4月的9万个行程分析，第二张图样本量705个）
五、作为一个整体Waymo亏多少？
Waymo在谷歌财报中在“Other Bets”中，不单独披露，但分析师普遍认为Waymo 2024年亏损在13亿美金左右，我觉得基本上合理，下面来说为什么
比如我们先来看财报数字，1年整个Other Bets要亏掉50亿美元：
再不妨做个简单的测算：
总部研发成本：咱们先主要算人头，根据孟醒（滴滴原来的自动驾驶COO，现在五源资本合伙人）在播客里的数字，Waymo大概有2000-2500个人，参考GlassDoor的工资数据，假设平均1个人30万美元，每年总部工资要开大概7个亿美元左右，所以亏13个亿也基本合理
什么概念呢，我们算13个亿亏损中总部亏10个亿美元，假设按照Uber的UE（全球平均每单赚0.75美元）来假设Robotaxi未来每单赚1美元（这只是为了有一个概念不是为了真的测算，因为Robotaxi创造的价值现在多少分给消费者，多少分给产业链尚不清楚），那需要10亿单来Break-even，现在Uber全球每年100亿单，现在Waymo在加州1年1000万单
期待球友们补充，尤其是看过小马智行的（毕竟上市公司财报应该能抠出来不少）。