2026年回看，比亚迪的兆瓦闪充到底会失败还是成功？

比亚迪2025年年中发布了兆瓦闪充以后，股东，迪粉狂欢，遥遥领先，碾压友商！友商去死！

但是，接下来，首搭双枪+兆瓦闪充的汉唐L的销量却极其低迷，迪粉不狂欢了。轮到迪黑了，遥遥领先的技术，被市场疯狂打脸了吧？技术有屁用，友商没死，比亚迪要死了。

作为一个首冲唐L的车主，我要说：兆瓦闪充去年的失败是必然的，之后的成功也会是必然的。要想理解这句话，我们要先回到使用场景本身：

电车车主都知道，充电功率既取决于车也取决于桩。如果桩只能提供60千瓦，你车支持1000千瓦也没用，如果车只支持100千瓦，你桩支持1000千瓦也没用，实际是两者取其低。

但是，即便在桩完全满足车的场景下，光说峰值功率是没有意义的，因为功率会衰减，电车的充电功率一般到65%的时候就会开始衰减，充到80%的时候，功率基本上只剩下峰值功率的25%，充到90%的时候剩20%，充到95%的时候大概只剩12%。最后5%功率低于峰值的10%。

所以这里大家基本记住一个规律，就是充到80%以后的尾速功率，跟峰值功率的比值大约是15%~20%，这个值基本是固定的，各家差不多。

所以尾速是电车充电永远的痛，尾速太慢等不起。所以绝大部分电车车主，在外出充电的时候，考虑到充电时间成本，实际使用的电量区间就是15%~80%。直接打了6.5折，还别说高速电耗高续航自然缩水的问题。

这里说一点我在全国各地跑的经验，截止到2025年底，中华人民共和国领土范围之内，无论是多落后的地区，几乎已经不存在车可以到但是找不到充电桩的地方。电车跑长途已经不存在无法充电的困难。但是，不管是大城市还是小地方，有大量的限60千瓦，限120千瓦的充电桩，还有少部分限30千瓦的。240千瓦以上的桩占比还非常低。个人感觉15%以下。

那么这个问题的终极解法是什么呢？两个：其一就是足够长的续航，比如1500公里，折上折老子还有600，但这要等固态电池，目前遥遥无期。其二就是兆瓦闪充+双枪。这里我需要强调，兆瓦闪充最大的优势，其实不在兆瓦桩上，而在尾速，你没听错，别被比亚迪的宣传给误导了。而且，在大量120千瓦以下的桩上，双枪的意义不亚于兆瓦。两者搭配才是绝杀。

下面我举几个场景的例子：

（1）两台车从80%充到100%的平均功率都是峰值的15%，区别是：
兆瓦A车：峰值充电功率1000千瓦，15%是150KW。普通B车：峰值充电功率200千瓦，15%只有30KW。假设最后20%是20度电，A车只需8分钟，B车需要40分钟。

（2）如果遇到的桩只有200千瓦，假设同样从20%到100%，充80度电。兆瓦A车，使用单枪，可以全程吃满，25分钟充满，如果使用双枪，可以压缩到16分钟。普通B车被尾速拖累，全程平均功率只有80千瓦，60分钟充满。

（3）如果遇到的桩只有60千瓦。兆瓦A车插两个枪，全程吃满120KW，从20%~100%充80度电，只需40分钟。普通B车插一个，尾速又吃不满，平均功率不足50千瓦，从20%~100%充80度电。用时100分钟。

其中场景（3）是我去年年中在甘肃一段荒无人烟充电桩密度很低的路上和两台蔚来一起充的情况，这种地方当然也没有换电站。
我们都只剩百分之十几的电，我的唐L插双枪显示充满时间45分钟。蔚来单枪，显示充满电的时间1小时50分钟。

所以明白以上场景以后，你起码会坚信一点，兆瓦闪充+双枪在全场景之下的充电速度优势是巨大的，这个东西消费者需不需要呢？需要，绝对需要。但问题来了，为什么被现实打脸了？汉唐L卖的那么差，又怎么能对26年推出的兆瓦平台继续有信心呢？

兆瓦闪充平台去年的失败，其实并非技术本身的失败，而是多重因素结合：

（1）比亚迪在宣传兆瓦闪充的时候，过度宣传兆瓦本身，而在非兆瓦桩上的场景宣传极度匮乏，于是就发生了以下“对话”：比亚迪：你看我的兆瓦牛逼吧？用户：牛逼，但桩呢？比亚迪：还没建，你等我慢慢建。用户：去尼玛的！这是严重的宣传失误！这是一种不基于用户使用场景，而只专注于技术自嗨的宣传思路，吃亏是必然的。如果比亚迪都指望它的用户像我一样数学好，能自己举一反三，比亚迪可以原地去死了。我想对比亚迪说：别让用户做数学题，除非你能给他讲懂。

（2）汉唐L在三电系统之外，在当时的同价位上，产品力与竞争对手相比没有优势。比亚迪的产品部门，需要学会一种新的思路：我抛开我的三电优势，我还能靠什么打动消费者？如果造一台车只有技术优势，在用户需求细节的挖掘，情绪价值，排面等等的塑造方面全面落后，那卖不好是活该的。这里我又要表扬一下钛7，钛7的三电在比亚迪集团内部都上不了桌，但是卖的好啊，为什么呢？

（3）兆瓦平台的车销量低，与兆瓦桩的建设缓慢，行成恶性循环。汉唐L销量低，所以兆瓦闪充桩没有用户，第三方不愿意建，比亚迪自己也不愿意建。兆瓦闪充桩不建，汉唐L销量更低。

最后一个问题，我为什么又对2026年之后兆瓦闪充又充满信心？原因如下：

2026年，比亚迪会全面推广兆瓦平台，纯电车10C，插混车5C，兆瓦平台的车保有量会剧增！同时比亚迪也好，第三方也好，可以放心大胆的投入兆瓦闪充桩，兆瓦平台的车与兆瓦闪充桩之间就从去年的恶性循环，变成了今年的良性循环。支持兆瓦平台的车越来越多，有用户需求，兆瓦闪充桩就敢建。兆瓦闪充桩建多了，用户就更愿意买兆瓦平台的车。良性循环。

届时，虽然消费者不会做数学题，但是体验是实实在在的！兆瓦闪充加双枪充电，这数学题用户可能算不明白，但是你快不快，用户还能不知道吗？如果享受这种充电效率的有300万车主，就不愁别人不知道，也不愁宣传不出去。

另外，去年汉唐L上那款580千瓦的电机，在高速工况下的能量转化效率大幅领先友商，已经很大程度上改善了这两台车在高速上的电耗。随着今年推出的可变磁通量电机，大量一体化大压铸减重等等，比亚迪今年可能会死磕电耗。

死磕三电系统效率和减重，在同样电池容量的情况下，可以大幅提升续航，结合超快的充电体验。

再结合比亚迪刀片电池本身的安全性优势，比亚迪可能率先带领整个新能源汽车行业打破纯电车拐点！用体验让大量的燃油车和插混车用户直接一步踏入纯电车时代，打破新能源占比55%难以突破的魔咒，开启全新时代。

去年下半年，由于销量的下滑，导致电池排产也进一步拉大了与宁德时代的差距，对后续市场份额的担忧，导致大资金一步步离场，一个宁德市值顶两个比亚迪。但是我还是相信，迪王还会王者归来！