比亚迪面临的竞争与未来 ——写在股价低谷之时
比亚迪7月销量数据公布了，不算好，环比下降，同比仅微增，国内销量下滑严重。自数据出来那天，一片哀嚎。知乎上也似乎是一片唱空。
但其实对一个任何有关注比亚迪动态的人来说，这个数据都并不意外。6月份比亚迪还在执行一口价优惠政策，7月1日起，比亚迪迫于压力取消了几乎所有优惠，同时对一些补贴（如报废补贴）执行最为严格的标准，导致7月份车价相比6月份全线上涨，有的贵了好几万。但与此同时，其它车企的价格战却从未停歇，比亚迪的车型就显得不太实惠了。在此基础上，7月国内月销只有23万（一说26万），虽然同比下降了，但是在定价上升的情况下，已经是不错的结果了。
从每周公布的周销量之和来统计，大多数投资人在7月31日之前应该已经预期到这个结果，股价实际上已经提前反映了这个销量预期提前跌了。直到销量公布之后还在卖出股票的，则是散户、基金和一些信息相对比较闭塞的境外股东，还有部分趁机做空的空头，现在港股比亚迪的空头未平仓数量非常高。但这部分基本上已经是砸盘的最后一股力量了。
我的判断是比亚迪的股价将于8月份见底，总的来说，现在已经进入了比亚迪今年的底部区域，利空完全出尽，当前唯一的风险只剩下大盘回调把股价带下来的风险。从技术面上来说，A股的支撑是2月6号涨停之后，第二天的跳空缺口（除权价103.43，103.32，102.57，102.47），象征着A股主力的买入成本；而港股的支撑是3月4号配售的大底（除权价110.1），象征着大量外资的买入成本。当然这两个底并非牢不可破，但在基本面尚未出现明显变化的前提下会构成一个比较坚实的底部。
比亚迪为什么股价从5月底开始跌跌不休，与比亚迪今年遇到的问题有关。从中有些经验教训公司需要总结，但有些是短期的杂音，长线投资者完全可以忽略。
（注：本来是出7月销量时写的，一直没发，看雪球里要么一边倒看好要么一边倒看空，还有说比亚迪降价混淆视听的，想想还是发了吧。）
比亚迪今年遇到的问题主要是两方面：
[1]原计划的技术攻势受阻。全民智驾推行后，直接取消了非智驾车型的生产，孤注一掷全系智驾，加量不加价。但智驾的反响却小于预期，很多人并不买账，又碰上了小米车祸的黑天鹅，国内智驾宣传全面收紧；
兆瓦闪充宣传不足，车型有限，配套设施尚未完善，用户反映不强；
仰望，腾势的多项首发技术，或因为产品定位不明确，或因为外观配饰的问题，没有找到受众。
[2]同时，以吉利为首的车企在比亚迪的基本盘，“平价走量车型”展开激烈竞争。其中，吉利发起的价格战+舆论战攻势，最狠也最猛，对比亚迪的影响最大。
平价走量车型，是比亚迪的基本盘。中高端的车，尤其是30万以上的车型，叫好不叫座，市场其实是很小的。比亚迪即使冲击高端一次又一次失败，都无伤大雅，明年还有机会。但走量车型的销量下滑，则会动摇比亚迪的根本。
为什么说吉利对比亚迪的影响最大？主要是因为：
1.只有吉利是以“毫米级对标比亚迪”的模式来发起价格战，星愿/海鸥是其中的代表，dmi/emi这些关键的技术以及电池的规格，定价...基本上全都是贴着比亚迪来设计。相比而言，其他几家杀入平价车型的新势力车企，和比亚迪的车型都有一定的差异化竞争，并不是彻底的仿制。
2.只有吉利在同时发动舆论攻势，“贼喊捉贼”，通过举报和舆论渲染，将“价格战”，“内卷”的锅扣在了比亚迪身上。现在全网舆论默认今年是比亚迪发动的价格战，但其实今年价格战的源头是吉利，比亚迪本来今年制定的是“加量不加价”的竞争路线。其他几家车企，没有这么阴险，不会“贼喊捉贼”，基本上都是专心做自己的产品，努力控制成本，和比亚迪尚属公开明面上的良性竞争。
3.吉利和比亚迪两家车企受众群体的重合度最高。这也是吉利千方百计针对比亚迪的原因。
吉利和比亚迪有着一个很广大的受众群体：从三四线城市到农村的普通工薪阶层。 在这些地方，用户对新势力的接受度低于发达地区，因为新势力车企的运营时间相对较短，4s店密度较低，售后服务相对较麻烦。他们买车倾向于买一个已经存在多年的老牌车企，最好在家附近就有4s店，这样他们往往只能找到比亚迪和吉利。同时他们也对汽车的价格尺寸，续航等参数高度敏感，性价比的优先级比外观上的情绪体验要高。 作为对比，小鹏，零跑等新势力的用户，他们的用户画像相对不同，集中在经济发达地区，并且更能接受新能源汽车作为一种快消品，对于外观内饰的要求也更高。
也因此，吉利的竞争对比亚迪的影响是最大的，吉利的许多车型抢走了今年比亚迪的很多销量。
吉利今年针对比亚迪的这波攻势其实是蓄谋已久的，像星愿这个车型，，其实去年下半年就已经推出了，只不过因为入门版的产能上不去，当时没有对比亚迪造成太大影响。像其他车型的对标，技术上的模仿，每个参数故意压你一头，“摸着比亚迪过河”，从dmi开始，也是早就有所布局了。从长期来看，吉利这个企业一直把比亚迪视为眼中钉肉中刺，但确实是在今年才终于成功，打了比亚迪一个措手不及。 5月份开始，比亚迪销量开始下滑。比亚迪市场部似乎如梦初醒，发现销量是被吉利的低价车型抢走后，又开启了熟悉的“一口价”活动。随即又被吉利举报，被上面当成了“价格战”的刺头来重点整治；随后，吉利又展开了饱和式舆论攻击，恰逢周末长城魏建军接受采访“揭露新能源车企现状”，吉利又把“车圈恒大”，“零公里二手车”都扣到了比亚迪的头上。
其实长城魏建军并非是单指某一个新能源车企，揭露的是车圈的普遍现象。现在我们看到了，比“0公里二手车”更严重的，把二手车直接当新车在展厅卖的，恰是吉利。新能源车企负债率高的问题是通病；供应链金融，即被诟病的迪链， 长城链以及类似物，也是被国内企业所广泛采用的，而且曾经被政策鼓励支持；现金流较少，速动比率较低的问题也是中国新能源车企的通病，实际上，中国的任何一家新能源车企，都经不起资金周转压力，只要几个月车卖不出去，都会立刻暴雷。从这个角度，魏建军其实指的是中国新能源汽车整体的现象，而并非单指某家车企。
但吉利非常好地利用舆论，将这些帽子全部扣在了比亚迪身上。杨学良的发言非常的不聪明，直接暴露了吉利的意图。我在猜测吉利这么做的动机，首先吉利自身的财务状态也不太好，债券的评级也比较低，着急要把锅甩出去可能也是为了洗清自己的问题。把锅甩给比亚迪还能起到一石二鸟的作用，可以打击比亚迪的受众群体，提升自己车型的销量。 (对三四线城市的普通人来说，他们非常看重车企的稳定性和售后，如果全网都说一个车企是“恒大”，那么买车的时候是不是要犹豫一下？）
同时，吉利抓紧开展了对极氪的退市，我猜测是因为吉利知道极氪“0公里二手车”的事情可能压不住，而美股对于数据造假的处罚非常严格，假如0公里二手车的事情爆出来，极可能面临天价罚款。最后媒体饶了吉利一码，在极氪私有化完成之后才选择曝光，让极氪惊险落地。同时吉利开始翻比亚迪的旧账，拿22年的常压油箱来重新说事，在5月底-6月，在饱和式攻击下，配合比亚迪股价在高位，空头肆无忌惮大举做空，比亚迪的舆论走到了最低点。
从那开始比亚迪股价也不太平，究其本质就是在吉利的有预谋的组合拳下，显得有些招架不住了。与吉利相比，长城老魏这次反倒是无辜的被当枪使的那个，虽然过去是和比亚迪有过恩怨，曾经是直接竞争对手，但今年，比亚迪遭受的竞争和攻击主要并不来自长城。除了方程豹和腾势D9之外，比亚迪和长城的主力车型，到现在已经没太多的直接竞争关系了，倒是比亚迪和吉利之间，长城和吉利之间，车型重合度更高，竞争都更激烈。比亚迪后知后觉发现吉利的所作所为后，自己试图跟着降价，却又被举报，约谈，被扣上了内卷的帽子，至今还吃了个哑巴亏。
这就是比亚迪6月以来股价低迷的原因。直到7，8月份，比亚迪重整旗鼓，又发起了技术攻势，智驾兜底，dmi5.0...用多种方法试图挽回局面，但目前尚还未起到明显的效果。
不过，我认为吉利的影响对比亚迪来说终究是短期的，只是确实要吃个教训。
说影响是短期的，原因有五：
1.吉利的“毫米级对标”开先河之后，开了很不好的头。比亚迪销量会短期承压，但是吉利的红利期最多只有一年，甚至不到半年，比亚迪会在半年内回敬回去，用车型新的改款回击。 比如现在的元up的低配版，已经是一把剑，各方面对标星愿。 (当然并不一定能抢到销冠，只能起到分流一部分星愿用户的作用。这里还涉及到一个外观和受众群体的问题，星愿的主力受众群体是女性车主。而且推出元up低配版是无奈之举，从长期来看，其实又降低了元的品牌调性，是不利的。)
比亚迪只要回过神来，推出老车型的改款，开售即定低价，就能避开监管政策，同时完成销量的回稳。下一波销量起势，可能要到大部分车型的新改款出炉了。目前从工信部备案上面来看，有一大批改款车型正在路上。
2.吉利还面临着其他车企的竞争。
吉利的基本盘，除了和比亚迪有重叠的三四线城市之外，还有浙江老家的市场。但是在浙江市场，吉利面临着零跑的竞争，零跑也是浙江车企，吉利没有主场优势。而且吉利开了“毫米级对标”的先河之后，零跑未必不会做一样的销售策略，浙江人很快会发现，零跑可能也是吉利某些车型的上位替代。
3.吉利走量车型的用料有一定的问题，这从长期来看，会导致口碑的反噬。
比亚迪能打得起价格战，本质上是三电自供所带来的议价权，尤其是电池成本占了整车的1/3~1/2，比亚迪自产电池，没有中间商赚差价。再叠加上电池相关的原材料这几年一直在降价，这才是这多年来比亚迪汽车能够一直降价并且保持高毛利的原因。
但是对吉利或者其他车企来讲，他们就没有这个优势了。很多新势力车企，自己知道在成本方面不可能对比亚迪有优势，所以都转向了主打中高端，年轻化，细分群体的这几个赛道，避免和比亚迪同质化，以避开和比亚迪的直接竞争。选择来和比亚迪贴身肉搏竞争成本的车企不多，似乎只有吉利不信这个邪。吉利为了把价格下探到比比亚迪更低的位置上去，那就不得不在其他各方面做减配，甚至动了电池的主意。这也是吉利认为“比亚迪在偷工减料”的原因，因为他们自己就是这么干的。
以星愿做例子，吉利减配的包括：只有单挡的空调，塑料的内饰，脆皮的车皮和底盘等等；电池方面，只采购宁德的电芯，用第三方的封装以节省成本。（和小米SU7的做法一样）
（零跑今年的车减质也同样有些严重，在知乎上有所讨论，比如电池是“万国牌”，多家厂商混装。这也很危险，因为别的配件再怎么减配，电池要涉及到安全性，不能太减配，不出事还好，一出事可能会遭受重大舆论打击，他没有像小米一样的舆论控制能力，这样是很危险的。只能寄希望于如今国内的二三线电池厂商也能做到足够的安全性了。）
（基于同样的理由，我认为上汽的尚界，在未来是无法对比亚迪产生威胁的，因为华为四界模式又多了一层华为的抽成，成本就更难控制了。）
在这样的疯狂减配降质下，吉利的口碑会飞速下降。客观来说，吉利在油车时代的质量口碑是很不错的，要比比亚迪好得多。这主要是由收购沃尔沃带来的正面影响。由于惯性，人们会想当然的以为他的新能源车型质量不错。但是随着吉利走量车型的大卖，人们会发现它的质量很差，沃尔沃油车时代的口碑会迅速崩塌。
而比亚迪的口碑反倒会回升。曾经比亚迪推出了大量798，998的走量车型，被拿来和其他汽车拆解对比，诟病为减配，质量差。但其实这种对比是不公平的，因为当时同价位没有竞品，比亚迪总是被和价格比自己高的油车车型做对比。等到吉利的新车在市场上占有有一定比例后，人们终究会发现，原来同价位来对比，还是比亚迪的车质量最高。比亚迪的口碑会有所回升。
所以从这个角度，吉利多卖几十万辆车，反倒对比亚迪是好事，有对比才能凸显质量和性价比。
4.比亚迪自己的隐忧，即短期内的财务问题，是可以解决的。
回到比亚迪企业本身，它所存在的问题，就是他的短期内的财务问题，是需要正视，但可以解决的。 由于不能降价，销量下降，会影响到现金流收入。同时，由于应付账款的回款周期要降到60天，这会在短期内造成一定的财务压力；上面要求迪链这样的商票要改成由银行承兑，那么又会带来很多的利息支出。
比亚迪有几个方法来解决：
（1）发债券，已经发行了几期，利率大概是1%左右。 （2）向银行借款，目前比亚迪财报里几乎没有有息负债，那么从银行那里能贷款的额度应该不低；同时中国现在是低利率环境，老美马上也要降息，之后中国也会继续降，那么1%的利率可能不会对比亚迪的利润造成很大影响。 （3）股票增发，向资本市场借钱。万幸年初在股价相对较高的时候已经完成过一次港股增发，外资认购意愿强烈，现在港股还没有跌破当时的增发价，如果比亚迪现在缺钱进行境外投资，可以考虑再次增发以引入外资。 （4）可以将那些国内不能降价的产能转出口，比如海鸥在国内被星愿抢走的订单，可以出口欧洲和印尼，目前销售火热。(这样可以解决现金流的燃眉之急，但长期来看还是有点担心的，原因也和之前说的一样，byd在海外好不容易建起来的中高端口碑可能会受到影响。)
5.竞争对手吉利的财务问题，可能不能支撑太久的价格战。
我对吉利了解不多，不做评论。但有些人经过分析后认为吉利是在贴着成本线造车，而且财务又不甚乐观。那么我推测吉利今年采取这样的价格战，走量的战略，可能是为了把销量做高，在股价高位能够尽快的在股市融资，来缓解资金压力。
那么这也是有风险的过程，倘若前有比亚迪亮刺刀，又有零跑在后面紧追不舍，吉利的这个策略如果失败，爆雷的可能性也非常大，可能也是“恒大”的结局。所以他今年跟在长城后面，跳脚跳得最厉害，内忧可能是主要原因。吉利相比比亚迪有它独特的优势，就是出色的舆论控制能力，但也仅仅如此了，这种舆论控制和小米华为相比也还差得远；客观来说，吉利车型的外观内饰设计能力也还不错，但是和新势力相比，又没有什么优势。
和新势力，比亚迪相比，吉利是一家没有特色的车企，但如果相信吉利能够脱颖而出，成功完成资本市场融资，能承担一定的投资风险，那么不妨配置一定的吉利股票做一定的对冲。吉利目前已经吃到了今年这一套组合拳的红利，股价已经涨了不少，他的红利期可能还剩下几个月左右，现在买入，待到吉利股价做高，融资增发完成后，及时退出即可。
（另一方面，最近的电池原材料“反内卷”，可能也会对电池成本造成一定的影响。目前尚不能判断其对新能源车企的影响，主要得看宁德电池的提价幅度。）
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除去短期的影响，我们还是要必须正视比亚迪这个公司自身存在的其他问题，也是这几年雪球和股吧里面年年热议的，比亚迪高端化受阻的主要原因。这里就随便写写吧。
1.面对国内车企的无底线竞争和舆论攻势，完全没有足够的防备，还想做“老好人”。 比亚迪一直是一个重视大方向而非具体细节，不怎么把其他车企的策略放在心上的一个企业。有句话讲叫“你打你的，我打我的”。比如前几年比亚迪的战略一直是电动化，不针对某家具体车企，先让电车干倒油车，先让国产汽车干倒进口汽车。这也是我欣赏这家企业的一点。
但这前提是建立在其他车企也守规矩，良性竞争的前提下。
王传福每年做总结的时候都会放一张“中国汽车，在一起”的图片，把中国汽车当年的成绩都强调一遍，其中主要就是吉利。但很显然，吉利从来不想和你“在一起”。一旦其他的车企把你视为“眼中钉，肉中刺”，把你视为干倒的目标，分食的鱼肉，对你展开饱和式攻击。那么如果再忽视其他车企的恶性行为，就几乎是任人宰割。
这个问题在今年的一次股东大会上，已经被人提出来过了。把王传福说的当场落泪，说以后会改正，我相信这个问题之后会有一定的改善。
2.另外也得思考一个问题，为什么吉利的贴身肉搏车，能够那么受欢迎？除了定价比你低，配置比你高一点之外，很大的一个原因也是它的外观内饰要做得比比亚迪好。星愿的销量反超海鸥，很大程度上就是因为得到了女性车主的欢迎。在外观内饰这方面，基本上比亚迪<吉利<新势力，我觉得是比亚迪需要向新势力车企学习的。
在走量车型中，这个缺点其实还不够明显，因为这个价位的受众群体对价格更敏感。只要价格能比竞品车型低几千块钱，外观内饰都不重要，大不了说几句“长得不好看”，但是最后还是会买单。但在中高端车型，只要售价高于20万，这个缺陷就会非常的明显，会严重限制了比亚迪的销量。
甚至在10-20w车型，设计方面的硬伤也已经很影响销量了，一个例子是海狮06，那个复眼设计，每次都能看到一大堆人吐槽。纵使也有人说“实车没那么难看”，最终销量也还不错，那也是高配置和性价比所带来的，如果外观能够减少争议，内饰能好看一些，销量可能可以更翻番。
3.产品定位问题。
外观内饰的设计美学，说白了其实还是一个偏主观的评价。比如有些年轻人嫌弃的老登内饰，中年人可能反而非常认同。仰望U7的锐气前脸，商务人士看了直摇头，但是年轻人觉得看起来还挺好看。其实在比亚迪的中高端车型中，更多的折射出的不是单一的外观内饰的问题，而是整个产品定位的问题，换句话而言，就是“你的产品到底要卖给谁”，你是卖给年轻人，还是卖给中年大叔，是卖给科技新锐，还是商务行政人士？技术的受众和外观的受众不要打架。一辆车你本来要卖给小年轻，结果内饰是老登内饰，就是对年轻人劝退，比如腾势Z9；仰望U7引以为傲的是云辇，宣传片强调的是稳重舒适，那就可以去抢高端行政轿车的市场，结果外形又做的太张扬，前脸直接把老登劝退了，小登又买不起，最后销量非常一般。
这是一个产品经理该做的事，但是比亚迪的产品经理应该是绝对不及格的。过去很多时候比亚迪做出过一两款爆款车型，比如腾势D9，汉EV，其实后来看只是蒙的，歪打正着。
在产品定位方面，比亚迪倒不如虚心地向新势力学习。比如理想汽车有什么真的新技术吗，但是它就能精准的把握住它的用户群体（中产奶爸），成为新势力车企中最早盈利的企业。当然最近理想汽车也面临着激烈的竞争，也是因为他没有核心技术，在同质化竞争中不再有优势。技术和产品，应当是缺一不可的。理想缺了技术的腿，比亚迪则在产品定义上存在不足。
如果实在学不会，也可以照抄新势力的设计风格来做一些平价车型，顶多是不大光彩罢了。但是吉利既然先开了这个头，比亚迪如果愿意也这么抄袭，对于吉利会是毁灭性打击。
4.定价，其实也是产品的一部分。比亚迪总是在发布车型之后不久就降价，我认为这是一个很差的策略，反观小米，发布会时也会定一个让人吃惊的低价，但此后不再降价，价格坚挺。这说明比亚迪的产品部门在产品上市之初，没有做好用户的调研，没有做好竞品的调研，并不知道一个什么样的价位才是合适的，有市场的，只能通过市场的反应来试探，修改定价。但是这会反过来对消费者造成一种惯性，因为既然你出了车之后总是会降价，那么我不如在你发布的时候就不买，长远看对市场定价的有效性很不利。
另一方面，持续的降价会导致车主感到被“背刺”。比亚迪的千万台汽车，有几千万个车主，本来可以成为比亚迪的自来水军和支持者，也是未来的主力复购群体，还能吸引亲戚朋友购买；但如果总是降价，就会反倒失去老车主的支持，对舆论场上很不利。比亚迪把汽车的价格打下来，收益最大的就是消费者，让消费者以足够便宜的价格买到高性价比的车，本来应该会有极大的拥簇群体（就像手机界的米粉一样）。但反复的降价和背刺（还包括失败的命名策略带来的“伪背刺”，见下一条），让消费者噤声和寒心，也是比亚迪互联网舆论场上一直难有人为其发声的主要原因。
最后，像汉唐的降价，直接拉低了品牌调性，放弃了王朝系列的中端车的市场，这都是老生常谈的了，是个人都会为之叹息。
5.还有就是命名问题，比亚迪的产品命名一直都有一些混乱，主要是王朝网和海洋网。
这里的几个典型，汉，宋，另一个是海豹。以海豹为例，海豹EV出来的时候本来是一个20万接近30万的中高端车。但是就因为一个驱逐舰需要改名，就直接塞进来变成了海豹05，直接把海豹这个品牌的印象变成了998，让人匪夷所思。这让花30万买初代海豹的人怎么想？汉EV也是如此。懂车的人当然知道，初代海豹和如今的海豹05-07完全不是一个层面的车，现在的汉也不如初代的汉配置高、用料好。但对外行来说，汉和海豹都是具有辨识度的汉字，海豹05和海豹都是海豹。于是汉和海豹的品牌调性直接就被打下来了，提起汉就是15w的车，海豹就是十来万的车。
6.最后就是比亚迪的营销。发布会太以技术为主，不能引起人的兴趣。而且在宣传方面我觉得比亚迪有很大的问题，有很多本来很有用，很关键的技术，没有得到强调。
比如仰望U7的电磁悬架和水平对置发动机，这是个划时代的技术，但是比亚迪却没有宣传好。大家只在关注那个争议的前脸外观。 还比如兆瓦闪充，不被市场认可的一个原因是，大家认为充电桩现在并未普及。但在当下闪充装并未普及的情况下，最关键的其实不是能在自己的兆瓦闪充桩上的充电速率。而是能在任何现有的充电桩上都吃到最满的功率，能够实现双枪充电。比亚迪的宣传口似乎完全没有意识到这一点。
产品，命名，宣传上的缺陷，这些看似是分立的，其实是一体的，折射出的是比亚迪内部，是以技术研发人员作为核心的体系。这个体系曾经是比亚迪成功的原因，因为比亚迪曾经是一个To B的电池企业和代工厂商；在过去几年造车时也没有造成太多负面影响，因为彼时比亚迪的先发优势比较强，技术相对友商断崖式领先。
但现在其他车企在技术上不管是抄袭也好模仿也罢，总算是追上来了，比如吉利也掏出了emi插混，甚至开始收买测试机构，说要在油耗上战胜dmi了。比亚迪技术仍然有领先，但是不是断崖式的差距，那么以技术人员为核心的这个体系就不适应时代的发展了，迟早要更改。微软早年就吃过这个亏，假如比亚迪能成功完成这个转型，那么就一定可以成为一个像微软一样的划时代的企业。
这个转型要动的东西比较多，可能对于整个集团的组织架构都要更改，但实质上相比于技术研发来说，并不是困难的，基本上就看王传福有没有决心和魄力。我是相信王传福有纠错的能力的，也相信比亚迪最终能够实现这种转型，在一年内看到明显的变化。
（为什么可以这么相信，除了对王传福纠错能力的相信之外，另一点可以从比亚迪的国外发展上看出来。因为比亚迪在国外已经基本上吸取了国内的一些教训。凡是关注比亚迪海外发展的股东，都会发现一个很奇怪的现象，我上面说的很多问题，比亚迪在海外都比国内要做得好。当然，还可以做的更好。
命名上，有一个很好的例子，比亚迪的海鸥在欧洲不叫海鸥，叫“海豚冲浪”，原因是在欧洲海豚卖的很好，同时对于欧洲那些经常海边晒太阳的人来说，海鸥是个会在海滩抢走食物，随地排泄，令人不讨喜的动物，命名时就主动规避了。
同一款海鸥车型，在印尼又叫Atto 1，相当于把它作为元(Atto 3)的下位车型，可能是考虑到了传播问题，便于传播。 方程豹因为名字在国外没有什么辨识度，所以干脆在欧洲并到腾势旗下，叫腾势B系列。 这样的车型设置，又会造成命名上一定的混乱，但是从中也能看到，比亚迪在针对各国的不同偏好，和销售现状在重新梳理，做出一定的妥协。
另外海外的一款爆款车型，鲨鱼皮卡，就是完全针对海外市场的需求所推出的。在日本，比亚迪马上也会推出一款适合于日本小街上行驶的KCAR。可以看出，比亚迪并不是没有针对特定需求人群设计车型的能力，只是这个能力似乎仅限于国外设计团队，不知道是不是和国内不是同一套人马。 宣传团队也是类似，比亚迪的欧洲团队，在李珂的带领下，成功的塑造了比亚迪在欧洲的中高端形象，这也是我完全不怀疑比亚迪能够实现“在海外再造一个比亚迪”这个愿景的原因。
但是国内的这些团队确实做的不行。建议是国内的整个产品，命名，宣传，和舆论团队都得进行一个彻底的重组。要知道，中国市场仍然很重要，中国市场是全球最大的单一汽车市场，在中国市场的傲慢，就会把比亚迪变成海外市场一条腿走路。今年如果比亚迪在国内市场平稳发展，国外销量节节高升，比亚迪的股价绝对不是这个样子。）
总的来说，八月份比亚迪的股价会处在比较低位的地方，情绪也比较悲观，如果大盘风险出清，这个时间点非常适合建仓，此后可以长期持有，等到26年比亚迪财报的利润释放之后，应当会有一个不错的资产收益。
完。删了点情绪化吐槽。