回复@HIS1963: 美国贸易代表办公室提议对与中国船舶运营商和中国建造的船舶相关的国际海上运输服务征收费用和限制，限制措施如下：对中国船舶运营商收费：单航次进入美国港口时，收费最高可达100万美元。对拥有中国制造船舶的运营商收费：根据船队中中国制造船舶的比例，单航次进入美国港口收费最高可达150万美元。对订购中国船舶的运营商收费：根据从中国船厂订购船舶的比例，单航次进入美国港口收费最高可达100万美元。对美国建造船舶的服务费减免：使用美国建造船舶进行运输的运营商可获得一定费用减免。利空来了//@HIS1963:回复@散户阿屹:1999年至2024年的26年里，东方海外国际只有2年亏损，分别是2009年亏损4亿美元和2016年亏损2亿美元，平均13年里亏损1年。
2021年至2024年暴赚后，资产负债表和2020年之前，已经是天地之别：巨量有息负债全部还清了，账上巨量现金，有效资产（新船大船和箱）大增。
同时行业集中度大增，十大占85%了。而且都深知内卷没有赢家，否则不会现在还集体心照不宣借口安全不走红海，而且未来也可能会找新的借口调控过剩的运力。
即使内卷，也是卷死成本高的，如果中远海控和东方海外国际都亏损了，差不多全行业亏损了，而全行业亏损拉货，最多只能犯傻一年。
我感觉未来亏损年最多十年一遇，而暴赚年可能三五年一遇，百年未有之大变局嘛。
另外，稳定性确定性高的高息资产，未来一定会是资金哄抢的稀缺资产，不过可能需要足够的耐心，尤其是中远海控和东方海外国际这样的周期之王，必须要让市场资金看见保底净利润是确定的，不确定的是净利润的上限。
比如中远海控的年净利润区间是160亿元至1000亿元，东方海外国际的年净利润区间是8亿美元至100亿美元，分红比例是50%至70%，
而当前市值不过才1800亿港币和91亿美元，而当前账上现金有2000亿元和80亿美元。
突然想起中远海控董秘的那句话：持有五年……
所以只要是立足于长期投资公司净利润和股息，就不要敏感于每周每月运价股价的波动甚至巨大波动，而是应该立足于今后五年十年至少三年这样的时间尺度，计算年平均净利润和股息。
比如，今后三年五年十年这样的时间尺度，中远海控和东方海外国际的平均净利润和股息，我是只立足于240亿元和14亿美元左右，立足于50%分红。
当然多多益善，比如去年实际净利润和股息，就是我这个立足点的两倍，相当于一年赚了两年的钱，比如今年我觉得有可能一年赚一年半的钱……