回复@不明真相的群众: 感谢方丈提问
我更倾向于把 Robotaxi 看成一个“技术达标入场，密度驱动”的交通基础设施生意。下面几点判断都是从这个前提出发。
1. 长期一定是通用技术，短期会被“封装成准专有能力”。这个东西我认为和计算摄影比较像，某司曾经短暂领先，但是现在其实大家差距不大，但是某司的品牌建立起来了，但是某司的品牌也只能保证他们的市占率比别人高一点，而不是占 50% 之类的。
2. 对汽车制造感觉是 TAM 变小了，因为车的利用率可能提高了。 对于交通运输行业， 成本下降一定带来的是需求提升，TAM 变大，但是利润率不知道是否会增加，但是肯定会在行业里有剧烈的再分配。
3. Robotaxi 的商业模式是“可以竞争，但不值得竞争”。
商业模式比铁路差一些，因为铁路是完全隔绝竞争的。 robotaxi 的商业模式在美国 感觉比较像我国的外卖，后来者能不能打？好像能，但是打了也看不出有什么经济收益，鉴于美国不是一个特别喜欢打价格战的国家，所以可能先出 capex 占领市场的一方会有一些优势。
4.
汽车制造——低成本 or 品牌 2 选 1 或者 2 选 2。
交通运输业——是否能通过规模效应和网络效应降本，或者是否是牌照/占据线路隔绝竞争的生意。
如果Robotaxi成为一种商业现实，经营它最重要的能力是什么？
最重要的能力是是否能在至少局部实现价格——效率的最优平衡：
价格比 uber 低，车还比 uber 多= 赢麻
价格比 uber 低，但是打车要等半天= 现状，所以要接入 uber 的网络。
价格比 uber 高=拜拜（所以中国玩家拜拜的概率很大）
所以这里其实制造会有很大的影响，因为你没有产能就很难做到“车还比 uber 多”。
另一方面，世界上的城市很多，网约车这个东西在我国就展现出极强的地域性，所以 uber 的网络效应其实不是无敌的，只要成本是劣势，且政治上不是无敌（当年他们就是这么搞出租车的），就会被 robotaxi 在某个地域拿下。//@不明真相的群众:回复@晨希音:循着这篇贴子，可以讨论一下：
1、如果自动（或者辅助）驾驶，可以实现任意目标点之间的无监督巡航，那么这种技术会是一家公司专有的，还是一个通用的技术？
2、那样它会改变的是汽车制造业还是交通运输业？会带来怎样的改变？会提高汽车制造业的产业规模、利润率，还是提高交通运输业的产业规模、利润率？
3、Robotaxi是不是一种好的商业模式？
4、汽车制造业跟交通运输业的核心能力各是什么？如果Robotaxi成为一种商业现实，经营它最重要的能力是什么？@刘成岗 @中年电竞选手