转载：《朱西产：现阶段所有智驾都不值得托付，闪充才是真正行业冲击波》
注1：这篇文章见于“中国汽车三十人智库”公众号，详见链接：网页链接 （原文链接在此）
注2：文章内标注的粗体着重号是我在转载时自己加的，非原文所加。
前言：3月作为关注消费者权益与安全的关键节点，华汽研究院发起直播科普云沙龙，从电池、补能到底层智驾角度，深度聚焦智能电动汽车安全话题，特邀同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产探讨：从电池、补能到智驾，该如何定义2026智能电动汽车安全？
注3：华汽研究院是中国汽车行业专业研究机构，成立于2024年7月，依托北京华汽汽车文化基金会、中国汽车工程学会等平台，聚焦智能电动汽车安全、供应链生态等领域。当时举办的直播活动里也有许敏教授的观点（许教授也是参加过比亚迪技术解密活动的），许教授提到了闪充铺开的速度、成本、价格、安全性、寿命等问题，也提示我们不能过于乐观，要持续跟踪。网页链接
正文：《朱西产：现阶段所有智驾都不值得托付，闪充才是真正行业冲击波》
智库君：比亚迪兆瓦闪充出来之后，到底会对行业产生什么样的影响、什么样的冲击波？
朱西产：新能源汽车尤其是纯电动在发展过程中需迈过了三大关键的坎。一是电池，早期电池价格高昂，不过通过政府补贴与全产业链突破，液态锂电池磷酸铁锂和三元锂电已成功攻克，电池价格不再昂贵。
二是整车续航里程，早期大块方块电池续航不足400公里，如日产聆风仅300多公里，无法满足需求。特斯拉采用平板电池结构，实现500 - 700公里续航，解决了里程焦虑，却带来磕底问题，因电池离地间隙小，而电池最怕挤压、穿刺。
三是补能。一方面，快充技术不断升级，从直流快充到超级快充再到兆瓦闪充，纯电动车补能逐渐接近油车，兆瓦闪充充电站设计类似加油站。但此前充电时间仍偏长，且超级快充及闪充阶段电网承载力不足，需充电站配储能站，部分电量需两个循环，影响锂电池寿命。
另一方面，蔚来推行的换电模式，3分多钟完成换电，全自动且不依赖驾驶技巧，对用户友好，但基础投入高，难以形成生态，虽增加用户粘度，却带来现金流压力，且其他品牌不跟进。不过，换电一度电一个循环，从经济性看换电有优势。
相比之下，充电到超级快充阶段，完全靠电网不够，创新港装两根100千瓦特斯拉快充桩就会跳闸，华东地区电网承载力不足。超级快充及闪充阶段需要充电站配储能站，一部分电从电网直接充入车内，一部分先充入储能电池再导入车辆，部分电量需要两个循环。对锂电池来说，每个循环都影响寿命，因此从经济性看换电更有优势。
但快充、超级快充、闪充最大好处是容易形成生态，充电桩不专属某品牌某车型，可向下兼容。像比亚迪闪充站既有专为二代刀片电池设计的闪充车位，也有可供其他品牌电动车使用的普通车位。换电模式用户选择受限，而充电模式下用户会主动选择便捷的闪充，其推广性极强，用户等待时间差距带来的体验冲击巨大。
此外，补能还有增程路线，随着5C、6C 快充普及，增程占比下降、纯电比例上升，闪充普及后增程或成过渡技术。闪充实现5分钟充到70%、9分钟充到97%，增程就没有必要存在。因为增程车用户基本按纯电使用，电池包不断增大，而闪充能快速补能，若具备闪充能力，纯电动车补能就和油车一样。
智库君：行业称比亚迪闪充对宁德时代这类企业影响很大，宁德布局换电，希望在电动车领域掌握更多主动权。那比亚迪闪充对蔚来、宁德时代、奇瑞吉利谁影响更大？
朱西产：比亚迪闪充对宁德时代冲击较大。比亚迪推出闪充，从电池、二代刀片电池支持的新能源车型到闪充桩建设形成了完整闭环，且桩工程设计出色，解决了诸多问题，比宁德去年的麒麟电池超级快充方案更惊艳。比亚迪产业链完整，完成电池-整车-充电桩闭环，而宁德仅停留在电池及电池包层面，不懂整车也没做充电桩。
当前社会充电桩大量老化、损坏，更新换代需求强烈，比亚迪做好首批2 万根闪充桩并能够做到盈利的话，只要比亚迪闪充不出现安全事故，社会资本就会大量跟进，后期扩张成本低。
其次，蔚来换电虽用户体验好，但建设消耗大量现金流，闪充模式盈利和扩张更容易，相比之下，蔚来换电也将受到一定影响。
再是吉利新能源近两年增速极快，但在比亚迪闪充压力下必须跟进，否则用户会流失。闪充门槛高，车企要么采购比亚迪电池，要么面临用户流失风险，前提是比亚迪闪充不能出现安全事故。
智库君：您如何看电动化上半场结束的观点？或是还有哪些没完成？
朱西产：我同意近期一些专家、院士表达的，电动化创新上半场已结束的观点。当然前提是闪充技术安全无虞。大家最担忧闪充的安全性与寿命，物理上充电越快，这两方面越易受质疑。比亚迪作为大企业，若二代刀片电池在闪充状态下安全可控、寿命无大幅折扣，市场便能接受。安全是首位，只要安全可控，新能源汽车电动化就可画上句号。
充电速度提升后，900、1000公里续航没必要，600 - 650公里足够。过去里程焦虑本质是充电慢，闪充普及就不用堆砌大容量电池。不追求超长续航，能保留更多隔热、防护材料，提升安全性。液态锂电池能量密度有限，强行堆电池会挤压安全结构，闪充普及利于回归合理续航、提升安全。
智库君：近日，奇瑞公布固态电池进展，尹同跃称不会盲目宣称领先，请问固态电池多久上车，更适合哪些应用场景？
朱西产：固态锂电池能量密度优势显著，硫化物可达450Wh/kg，氧化物达500Wh/kg，远超现有液态锂电池的250 - 300Wh/kg。不过，汽车行业对成本敏感，固态电池目前价格昂贵，安全性未达宣传效果，起火风险未完全解决，且固态界面需加压，生产工艺、可靠性、一致性、寿命等方面存在不足。
而液态锂电池改进迅速，安全性与快充能力持续提升。所以，汽车行业或倾向成熟、低成本方案，类似当年等离子电视败给更便宜的改良液晶。固态电池未必是汽车最优选，更适合无人机、机器人等对能量密度敏感、对成本不敏感的领域。汽车可关注半固态电池，用少量液态电解质改善界面，兼容现有产业链，更具现实意义。
智库君：特斯拉在CES表现到小鹏发布第二代VLA，行业认为中国智驾开启AI元年但体验欠佳，当前中国自动驾驶是否仍以辅助驾驶为主？AI转型给智驾企业带来什么机遇和压力？
朱西产：目前智驾仍属辅助驾驶。当下行业应结束内卷，回归盈利，过去车企疯狂砸钱拼参数、黑科技，很少谈盈利，盈利者寥寥。
电动化方面，不必不计成本投入固态电池，现有液态电池尚可满足需求。智驾层面，智驾终极目标是L4自动驾驶，L2、L2 +只是过渡，核心是为自动驾驶提供数据。今年智驾技术范式基本确定，即走AI路线，依赖高算力、VLA+D2D算法模型和用户数据闭环收集的海量高品质训练数据。汽车行业率先解决低成本获取高质量训练数据问题，L2 +可在驾驶员确保安全前提下提供真实场景数据。
车端算力也在快速提升，特斯拉、小鹏、华为、英伟达、地平线等均向高算力方向发展。技术路线明确为VLA + 端到端 + 用户数据闭环。特斯拉坚持纯视觉，国内部分企业跟随，但纯视觉在恶劣天气存在短板，美国已启动相关安全调查。建议学习特斯拉数据闭环、端到端、大模型、高算力等优势，但保留激光雷达、4D 毫米波雷达做安全冗余。
智驾从辅助驾驶向自动驾驶过渡的主技术路线已确定，但无人驾驶还没能实现，RoboTAXI的示范运营体验不佳，包括特斯拉在美国的RoboTAXI，从发布的安全报告看，事故率是人类驾驶员的8-9倍，仍处于预期阶段。
智库君：很多中国车企宣称2026年智驾水平超越特斯拉FSD，这真的可能吗？如何理解？
朱西产：特斯拉FSD在中国表现非常差，国内第一梯队去年已超越，但这种跨国对标无意义，因场景、数据不同。FSD若想在中国做好，需中国数据训练，还受数据出境、芯片进口等政策影响。不过英伟达H200 已获准进入中国，可能带来改善。
智库君：曹旭东、何小鹏、朱晓彤对智驾看法不一，消费者该听谁的？如何看待曹旭东说VLA只能锦上添花难雪中送炭？
朱西产：端到端模型能处理超95%的驾驶场景，不过它缺乏长时序推理能力，在少见场景和特殊气象下易失效。剩余复杂边缘场景就需VLA来处理，它虽处理突发状况占比不高，但极为关键，缺失会直接引发事故。
大模型有生成式AI能力，可处理未知场景、解决边缘问题，但会带来幻觉，在驾驶领域可通过决策标签对齐控制，风险相对可控。当算力达2000 - 3000TOPS，配合大模型、端到端和海量数据，自动驾驶有望实现。另外，恶劣天气下纯视觉会失效，所以必须配备4D毫米波雷达等冗余感知，以此确保AEB性能。
智库君：车企宣传高阶智驾，主管部门规范名称只能叫组合驾驶辅助，消费者感觉智驾差异不大，该如何选？
朱西产：智驾差异其实非常大，需要同一道路路线、集中横评才能明显感知。普通用户没有这种条件。现阶段所有智能辅助驾驶都不值得用户信赖和托付。它们的主要价值是为车企提供自动驾驶训练数据，而不是为用户解放双手双眼。用户应做到不脱手、不脱眼，专心驾驶。真正的价值体现是事故率下降、保险费降低，目前国内保险还未实现精细化定价。数据显示，驾驶员不脱离+智驾辅助，事故率可大幅下降。
智库君：行业争论L3还是L4，何小鹏提出跨过L3直接走L4，您是否支持？
朱西产：我支持跨过L3直接做L4。L3定义是脱手脱眼不脱脑，不现实。脱手、脱眼可监测，脱脑无法监测，10秒内能否安全接管无法判断。出现事故后责任界定极其复杂，车企难靠法务生存。L3在技术和商业上都不成立，应直接瞄准L4。新势力激进，传统国企谨慎，但实际产品大多按L4标准设计。
智库君：智驾领域有华为、大疆、地平线等供应商，合资品牌今年能抗衡本土品牌吗？
朱西产：智驾核心创新集中于中美，欧洲准备不足。特斯拉全球领先，国内新势力全栈自研，中美供应商体系各有优势，英伟达护城河深，对全球车企吸引力大，国内以华为、大疆、地平线等为代表。辅助驾驶阶段，供应商模式效率高、投入少、落地快，能实现智驾平权，让 10万以下车型也能搭载。但终极L4自动驾驶，全栈自研与供应商模式谁能胜出尚不确定。
智库君：基于当前市场情况，智驾订阅模式未来爆发可能性大吗？
朱西产：辅助驾驶阶段订阅模式难兴起，因未产生革命性价值。L4自动驾驶落地后，订阅模式或爆发，更可能按次付费、随用随订，类似代驾。目前智驾研发投入巨大，仅鸿蒙智选与赛力斯实现正向收益，其他合作模式多为车企亏损、供应商盈利。