年报：海丰国际2025

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海丰国际做的是航运生意。

全球航运体量在2024年达到126.6亿吨，占全球物流运输总量的58%（按吨公里计算），是国际贸易的核心运输方式。

航运市场总规模突破13万亿RMB，年均增速4.3%，其中中国贡献了28%的吞吐量。

中国航运业的兴起，当然是伴随着中国贸易体量的，最重要的是搭了中国出口商品体量上升期的红利。

但是要将一个航运公司经营好，却并不容易。

第一：运力建设很难，船很贵。

2024年最新报价，3K TEU集装箱新船大约4亿RMB，意味着一艘这样的货轮，等同于一架最新的空客320飞机了。

而这不是最大，目前欧美航线大型货轮已经开启了万TEU时代。

当然，船的价格和运载量以及是否符合标准集装箱运力有很大关联，对于一家航运公司来说，船也并不是越大就越好。要与自己的航线，以及运力需求相匹配。

远洋货轮作为航运生意的核心固定资产，自然就构成了资产壁垒。

有些公司跨越这个壁垒的做法就是加大资本投入，通过购买货轮拉起运力竞争力，也有的公司以租赁这种短平快的方式，迅速拉升运力参与竞争。

这两种方式各有利弊。在航运下行周期，采用租赁方式更具灵活性，不受固定资产拖累。在航运上行周期，采用自购船只的方式更具成本优势，赚得更多。

第二：成本很关键，决定生死。

航运的完全成本，有很大一部分来自于船只的折旧，其实全球船价基本比较透明，折旧占比的多少主要取决于周转率。

但是，具体的去看航运业的周转率，会发现这里面涉及到的东西就比较多了。

核心相关的因素：航线，码头（泊位，装卸效率，停留时间等），联运方案，航线组合等等。

成本控制能力，体现了一个航运公司的核心经营战略和竞争策略。

第二个成本大项来自于燃料，大约占到成本的30%左右，目前采用LNG等绿色能源能够大幅节约成本。

剩下的就是一些小成本项目，不构成重大影响。

对于航运公司来说，成本是一件决定生死的事情。

将货物从A运输到B，在足够宽裕的时间内，对用户来说，中间怎么折腾他们并不关心，承运人也很难玩出差异化。所以在自己的优势航线上，保持成本领先非常重要。

注意，务必是绝对领先，否则随时吃土。

因为成本竞争的严苛性，也导致了过去几十年以来，航运业呈现出了强周期的严酷性。

全球航运霸主不约而同的通过增加产能来试图依靠规模效应降低单位成本，又必须依靠更多的订单来摊低资产折旧，以此循环，在最惨烈的周期底部，往往窒息到令人绝望。

第三：政治不稳定，安全风险高。

这一点很重要，但是并不受航运企业所能够掌握，特别是中国的企业。

从以上“航运三板斧”来看，这个生意确实不咋地，

简直就是摊着贩毒的本，操着白粉的心，赚着白菜的钱的现实呈现。

但是，事物往往有个但是。

正常情况下，“航运三板斧”已经对这个生意给出了极大挑战和非常严苛的筛选。

如果因为各种原因，“航运三板斧”中的至少一个因素继续变得严峻，则意味着这个行业的进入壁垒指数级加高，行业的经营难度会更大，这种情况下，留存下来的航运公司，反而会被验证为更具竞争能力。

能力越大，责任越大，利润越大。正所谓，风浪越大，鱼越贵。

如果将全球航运产业看成一个整体，一家公司的话，按照这个逻辑，当运力壁垒，成本增加，全球政治风险带来的挑战继续上升的时候，航运这个公司要么去死，

要么，将会活得更有话语权。

因为解决了这么大的挑战，剩下的事情还不应该是我说了算？不然，你试试，看看谁能替代我？

大约翻了一下过去8年中远海控，马士基等全球航运巨头的毛利率水平，整体上都是呈现向上态势。

国内几家航运公司，过去5年最明显的变化就是毛利率，净利润率，利润水平都在大幅改善。

改善到什么程度呢？增加运力都不用大规模借债了。

而伴随这个进程的，是全球政治形势动荡，航运成本逐渐上升，以及，全球造船成本以8%的速度上涨。

发展到这一步，突然，周期之王航运业，有一种在炼丹炉里完成了重生的感觉。

总之，投资机会似乎来了。

（以下大约3000字，重点分析海丰国际的投资机会，并明确给出买卖点。）