大众向东，国轩向上：看国轩如何用UC切入欧罗巴大陆
摘要
国轩UC切入大众：电池标准的反向输出样本
2025年11月20日，北纬31度，中国安徽，合肥新站高新区。
初冬的冷空气顺着长三角平原压下来，国轩高科合肥新站UC工厂的装卸区却几乎没有空档。叉车在厂房和集装箱之间往返，方形铝壳电芯被装进特制防震容器，码在等待发车的重卡上。
表面上，这只是中国出口机器的一个日常片段；对大众汽车集团来说，这批装上货车的，是它在电动化转型关键关口押出的新“心脏”。
同一时间窗口，7700公里外的德国大众总部沃尔夫斯堡，管理层正把最新一季财报摊在桌面：
2025年第三季度，大众集团营业利润由盈转亏，核心汽车业务的利润承压。
德国本土部分工厂产能利用率跌破七成，工会与管理层围绕裁员、关厂的谈判愈发紧绷。
合肥的产线在开足马力往前赶，沃尔夫斯堡的会议室在讨论削减成本。大众管理层需要一个足够大的变量，来在电动车时代重写成本曲线；而国轩高科负责量产、并实现交付的这批UC标准电芯，正是被放在计算器最显眼位置的那一项。
大众&国轩标准电芯量产交付仪式现场
按照大众与供应链内部测算，相比此前长期采用的LG体系电芯，基于UC平台的电芯方案，最高可实现约50%的成本下降，并规划在统一尺寸结构下，覆盖大众集团约八成电动车型。
从财务视角看，这是一个试图把红字翻回黑字的工程；从产业视角看，这是一次跨越欧亚大陆的“工业心脏移植”。
国轩高科正在通过与大众汽车的资本与技术深度绑定，试图在全球动力电池的棋局中，从一颗普通的棋子，变为定义规则的执棋者。
01
新能源工业标准再确立
——用物理形态对抗“成本黑洞”
在过去十年的电动汽车发展史上，电池包的设计一直处于一种混乱的“战国时代”。
工程师们被困在一种永恒的妥协中：保时捷想要极致的功率，斯柯达想要极致的成本，奥迪想要极致的续航。
为了满足这些看似矛盾的需求，电池供应商不得不为每一款车、每一个平台定制不同尺寸、不同规格的电芯和模组。
圆柱、软包、方形，长短不一，厚薄各异。这种非标化的生产模式，导致了极高的产线改造成本，每一次车型换代都意味着生产线的推倒重来，供应链管理的复杂度呈指数级上升。
这就像是在为每一栋房子烧制不同规格的砖块，效率低下且极其昂贵。
大众汽车集团前任CEO赫伯特·迪斯，早在几年前就敏锐地意识到了这个问题。
他设想过一种“统一电芯”的战略，旨在通过标准化的物理尺寸来兼容不同的化学体系，从而实现类似燃油车时代“MQB平台”那样的规模效应。
在燃油车时代，大众通过MQB平台将零部件通用率提高到了惊人的程度，从而横扫全球市场。迪斯希望在电池领域复制这一神话。
然而，在德国僵化的供应链体系和欧洲缓慢的决策流程中，这一构想迟迟未能落地。
直到2025年11月20日，这一极具德国工业理性的构想，却在距离德国本土数千公里外的中国合肥，在国轩高科的生产线上变成了现实。
国轩高科在2024年成为全球首家获得大众UC定点的电池公司，此次量产交付也标志着公司成为全球首家实现量产交付的企业。这不仅仅是技术的胜利，更是执行力的胜利。
所谓UC标准电芯，其核心逻辑在于对“标准”二字的极致追求。这是一种方形铝壳电芯，其物理尺寸——特别是长度与高度——被严格锁定。
无论是为售价2万欧元的入门级小车供货，还是为售价10万欧元的豪华跑车供货，电芯的外壳尺寸是一模一样的。
这种设计的精妙之处在于，工程师通过改变电芯的厚度或内部的化学材料来适应不同的能量需求。
对于大众集团庞大的产品线而言，这是一种通过固定一个维度来适应无限可能的工业美学。
在同一个物理外壳内，国轩高科可以为大众ID系列等中端车型封装磷酸铁锂化学物质；也可以为奥迪等高端车型封装三元锂材料；甚至，这个外壳还为未来预留了半固态电池的接口。
体系上的创新，彻底解决了大众集团旗下从斯柯达、西雅特到大众、奥迪、保时捷等数十个子品牌之间电池通用的难题。
大众不再需要为磷酸铁锂（LFP）和三元锂（NMC）设计两套截然不同的底盘结构。底盘工程师可以长舒一口气，因为电池包的机械接口被统一了。这对于降低系统复杂度、缩短新车研发周期、实现平台化通用是至关重要的。
更重要的是，通过标准化消除非标设计的研发和模具成本，国轩高科帮助大众在ID.1等售价低于2.5万欧元的车型上找到了盈利的可能性。
在欧洲，制造一辆盈利的小型电动车曾被认为是“不可能完成的任务”，而UC电芯就是打破这一魔咒的魔法石。
在合肥新站UC工厂，这种标准化生产已经转化为惊人的产能规划。
根据披露的数据，该工厂目前的产能规划已从原定的20GWh提升至28GWh。这8GWh的增量，反映了大众对这套方案的需求程度。
但这并非一个模糊的数字。分析这28GWh的构成，我们可以看到大众转型的具体路径：
16GWh磷酸铁锂：这部分产能是为大众的“走量”车型准备的。它代表了大众对成本控制的极致追求，也是其在欧洲市场对抗入门级中国进口车的防波堤。
12GWh三元电池：这一细节极具战略意义。它打破了外界长期以来认为国轩高科“只会做铁锂”的刻板印象。
02
打破刻板印象
切入欧洲核心的三元野心
长期以来，全球资本市场给予国轩高科的估值逻辑，往往将其定位于“二线厂商”或“磷酸铁锂厂商”。
投资者的逻辑很简单：宁德时代是老大，比亚迪是老二，国轩高科主要依靠低价策略服务于中低端车型和储能市场。
然而，随着UC项目的落地，这一陈旧的估值模型正在失效。大众汽车集团对国轩的定位，已经从单一的成本控制工具，升级为全体系的技术合作伙伴。
最为直接的证据来自大众集团自有的电池公司——PowerCo。
PowerCo是大众为了夺回电池主导权而设立的子公司，旨在欧洲建立自己的超级电池工厂。
按理说，PowerCo应该是国轩的竞争对手。但现实是，国轩高科不仅要为大众中国的MEB、CMP、CSP三大平台提供电芯和整包产品，更直接切入了PowerCo的核心供应链。
国轩高科已联合PowerCo基于不同平台开发三元及磷酸铁锂等体系的动力电池产品。
首款面向欧洲市场的三元标准电芯已于今年顺利量产，将率先应用于基于全新MEB平台打造的纯电车型。
具体来看，这些车型包括大众集团旗下高性能品牌SeatCupra的Raval车型——这是一款主打运动与激情的“小钢炮”，对电池的放电功率要求极高；以及大众主品牌备受瞩目的ID.2车型——这被视为大众电动化时代的“高尔夫”，是决定大众未来十年市场份额的基石产品。
通过UC这一载体，国轩将其在磷酸铁锂材料上的改良经验——如在压实密度和工艺一致性上的突破——与三元材料的高性能相结合。
在此之前，国轩交付的LMFP（磷酸锰铁锂）体系单体能量密度已突破230Wh/kg。
这是一个微妙的数字：它比普通的磷酸铁锂高出15-20%，足以支持450公里以上的真实续航；同时又比高镍三元更安全、更便宜。
配合25分钟内的快速补能技术，这种电池精准地击中了欧洲主流消费者的痛点：他们不需要1000公里的续航，但需要可靠、便宜且充电足够快的车。
此外，国轩的技术演进并未止步于液态锂离子电池，旗下固液混合电池或将装车大众相关车型进行测试。
由于标准电芯在设计之初就预留了技术迭代的接口，这意味着未来大众无需更改底盘设计，即可无缝切换到固态电池技术。
当其他车企还在为固态电池重新设计整车平台时，大众和国轩已经为此做好了准备。
这种“软硬件解耦”的思维，通常只出现在硅谷的科技公司中，如今却在合肥的电池工厂里得到了硬件层面的实现。
据了解，从2026年下半年开始，国轩还将进一步提供Pack产品。从提供电芯到提供电池包，意味着国轩将接管更多的BMS和热管理设计。在大众的供应链话语权体系中，国轩正在逐级晋升。
03
隐形的合规战争：
再议乌海零碳工厂的战略价值
在全球电池产业链中，媒体和公众往往聚焦于看得见的电芯工厂剪彩仪式、高管的握手照片。
然而，真正决定生死的战争，往往发生在看不见的上游材料端，发生在关于碳排放和合规性的残酷博弈中。
对于大众汽车这样一家深处欧洲监管核心的企业而言，电池的出身成分——即碳足迹和合规性——与电池的性能同样重要。
欧盟新电池法和碳边境调节机制，为进入欧洲市场的电池产品设定了极高的门槛。这是一道精心设计的绿色壁垒。
到2027年，每一块出口到欧洲的电池都必须拥有“电池护照”。这不仅仅是一个二维码，它要求披露电池全生命周期的碳足迹数据、关键金属（锂、镍、钴）的回收比例以及供应链的劳工权益状况。
如果电池的碳足迹超过阈值，或者数据无法追溯，那么无论你的电池多便宜、性能多好，都将被欧洲市场拒之门外，或者被征收惩罚性的碳关税。这对于依赖煤电的亚洲电池制造商来说，是一个巨大的潜在危机。
在这一背景下，国轩高科在内蒙古乌海的布局显现出了深远的战略意图。
乌海，这座位于黄河几字弯的西北工业城市，曾以煤炭闻名。但在国轩的版图中，它已经跃升为大众构建的“绿色避风港”。
2025年10月19日，国轩高科在内蒙古乌海的零碳负极材料工厂正式投产。该项目的一期产能高达10万吨。
负极材料（主要是人造石墨）的生产过程需要经过高温石墨化处理，这是电池生产中能耗最高、碳排放最密集的环节之一，通常占据电池生产碳排放的相当大比例。
国轩高科选择乌海，正是看中了当地极其丰富的风能和太阳能资源，以及相对完善的绿电输送网络。
通过利用当地的风光储一体化项目，这座工厂实现了生产用能的清洁化。据测算，该工厂年减碳量可达33万吨。
这33万吨的碳减排指标，对于大众和国轩而言均是无价的资产。它意味着，装载了乌海产负极材料的UC电芯，在计算全生命周期碳足迹时，将比竞争对手拥有显著的优势。
除了碳排放，乌海项目还体现了垂直整合的数据价值。
欧盟的“电池护照”要求极高的数据透明度。许多电池组装厂只负责最后一步，对上游矿山和材料厂缺乏控制力，无法获取真实、详尽的碳排放数据。而国轩通过自建材料工厂，打通了数据链条。
从乌海的负极材料石墨化车间，到合肥的电芯组装线，国轩高科能够提供一套完整的、可追溯的数据链条。大众汽车可以直接通过国轩的ERP系统获取这些数据，轻松应对欧盟监管机构的审查。
相比之下，那些未能进行深度垂直整合、或者无法掌控上游碳排放的电池供应商，将在欧洲市场面临巨大的合规成本和法律风险。
乌海工厂的存在，实际上是国轩高科协助大众汽车规避地缘政治与贸易壁垒风险的一枚关键棋子。这枚棋子下在几年前，如今终于到了收官提气的时候。
04
规模引发质变
或将再造一个国轩
对于制造业而言，规模即真理。
在汽车行业，10万辆是一个门槛，100万辆是另一个门槛。在电池行业，GWh就是权力的度量衡。
大众汽车之所以选择国轩高科，归根结底是因为其能够提供其他供应商难以企及的规模效应，以及这种规模带来的成本极致压缩。
据了解，国轩高科2025年全年的出货量预计为100GWh。
这是一个重要的里程碑。在电池行业，100GWh通常被认为是跻身全球第一梯队的入场券。这意味着国轩不再是一个追随者，而是一个巨头。
更惊人的增长或许还在后面，基于大众UC项目庞大且稳定的需求，外界预测国轩高科未来多年的出货量将保持高速增长势头，蕴含着惊人的商业爆发力。
自2023年签署定点协议以来，国轩高科已正式跻身德国大众MEB电动汽车平台电池核心供应商行列，相关配套项目将于2025年至2027年间陆续实现量产。
这一交付窗口期（2026-2032年）恰逢大众汽车电动化转型的决战时刻。
如果说2025年是大众财务危机的爆发年，那么2026年将是大众的“转折年”。
随着搭载国轩UC电芯的ID.2、CupraRaval以及改款ID.3、ID.4等车型的上市，大众将期待通过“中国技术”实现盈利翻身。
国轩高科的产能释放节奏，与大众汽车的产品上市节奏形成了完美的共振。这种默契，是双方多年资本联姻（大众是国轩第一大股东）修成的正果。
这种规模效应还将带来技术研发上的正向循环。
在AI和大数据时代，数据是新的石油。庞大的出货量意味着海量的路测数据。
当标准电芯在大众全球数百万辆汽车上运行时，国轩高科将获得行业内最丰富的真实工况数据：
在北欧的极寒中电池如何衰减？在南欧的酷热中热管理如何运作？在德国无限速高速上大功率放电对寿命有何影响？
这些数据将反哺国轩高科在材料科学、BMS算法以及下一代固态电池上的研发。这种由规模带来的技术壁垒，是实验室里的初创公司永远无法逾越的护城河。
05
反向技术转移的时代注脚
2025年11月20日，当我们在合肥新站工厂那条繁忙的生产线上驻足，看到的不仅仅是电池的量产，而是全球汽车工业权力结构的深刻变迁。
历史在这里完成了一个闭环。
四十年前，大众汽车作为第一家进入中国的跨国车企，将发动机技术、流水线管理和德国工业标准输入中国，教导中国什么是现代汽车工业，确立了燃油车时代的霸主地位。那时的中国，是学生，是市场，是廉价劳动力的来源。
如今，为了在电动化时代生存下去，这家德国巨头开始“反向依赖”。
它开始依赖中国的电池标准（UC电芯）、依赖中国的制造效率（合肥速度）、依赖中国的合规供应链（乌海零碳工厂）。
国轩高科与大众汽车的这场合作，早已超越了简单的买卖关系。通过UC标准电芯，国轩高科将自己的技术标准深度嵌入了大众的全球骨架之中。这种嵌入是物理层面的，也是基因层面的。
大众汽车集团相关高层参观国轩高科标准电芯产线
从合肥到斯洛伐克，从铁锂到三元，从13亿欧元的亏损阴影到50%的降本希望，国轩高科正在用中国制造的确定性，去对冲全球汽车产业的巨大不确定性。
国轩正在向世界证明：在新能源汽车的下半场，中国企业不再仅仅是跨国巨头的供应商，他们正在成为全球工业标准的重要定义者。
大众汽车还是那个大众汽车，但驱动它的心脏，已经换成了一颗“中国心”。而这，或许正是全球化2.0时代最真实的写照。
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