广汽亏损近90亿元后，电池采购先变天？

摘要

“多元”是一把双刃剑？

3月27日，广汽集团披露2025年年报：全年实现营业收入956.62亿元，同比下降10.43%；归母净利润由2024年的盈利8.24亿元转为亏损87.84亿元。

整车制造业务毛利率同比减少9.53个百分点，转为-7.35%；单车毛利则由2024年的盈利0.22万元转为毛亏0.83万元。

公司在回复监管问询时提到，自主品牌单车平均促销投入占比较上年上升5个百分点，自主品牌单车人工成本、折旧摊销及其他固定成本同比增加约40%。

销量端的下滑，与利润表上的塌陷互相对应。

2025年，广汽集团全年销量172.15万辆，同比下降14.06%。

其中，广汽本田销量35.19万辆，同比下降25.22%；传祺和埃安销量分别为31.92万辆和29.01万辆，均下滑逾20%；只有广汽丰田实现2.44%的小幅增长。

更值得注意的是，行业总量仍在向前，广汽自身却在后退。

2025年，中国新能源汽车销量保持较快增长，广汽集团新能源汽车销量却同比下降4.64%至43.36万辆。

这份财报最需要被看见的地方，不只是亏损规模本身，还在于它发生的经营状态：

销量没有撑起规模，价格已经先让了出去，产能利用率走低，固定成本反而更难摊薄。

对整车企业而言，这类压力最终不会停留在利润表里，而会继续沿着成本链条向上传导，动力电池采购体系或首当其冲。

过去几年，广汽在动力电池供应上一直保留较强的分散特征。

公开可见的配套关系中，中创新航、亿纬锂能、正力新能、孚能科技等均为其重要合作伙伴。

其中，中创新航与广汽合作最深，已先后配套埃安、昊铂平台多款车型；亿纬锂能同样是广汽埃安的重要供应商，曾为昊铂GT首批车型提供方形三元动力电池。

孚能科技在2025年末拿下AION V欧洲版、AION UT欧洲版项目定点，订单规模超过10GWh；

正力新能则已进入广汽丰田铂智7、昊铂A800等车型配套体系。

这套多元配套模式背后的逻辑并不复杂。

通过增加二供、三供，车企可以平衡对单一电池厂的依赖，兼顾议价、保供和平台灵活性，也能针对不同车型、不同市场导入更适配的产品方案。

但当价格战进入深水区，另一面也逐渐浮出水面。

车型淘汰加快，平台切换提速，开发资源被分摊到更多供应链接口之中，测试验证、工程适配、质量协同和交付节奏的复杂度随之上升。

表面上，多元供应提供了安全垫；落到经营层面，它也意味着更高的系统协同成本。

对于一家整车制造业务已经转入负毛利区间的主机厂而言，这意味着过去可以被容忍的冗余，如今都要重新计算。

多元供应原本服务于保供与压价，到了新的竞争阶段，则需要进一步回答效率、节奏和成本控制之间如何重新平衡的问题。

而即便外部供应体系相对分散，广汽并没有放弃自研体系布局。

年报显示，广汽通过优湃能源、广汽能源、因湃电池、时代广汽等主体，布局电池生产、充换电、电池租赁和回收利用。

2025年，因湃电池全年销售动力电池已超过15万台套。

把广汽放在同行对比中看，这种变化的急迫性会更明显。

吉利过去一年在电池体系上做得更集中。2025年4月，吉利控股集团宣布整合旗下电池业务，成立吉曜通行，将原有金砖电池、神盾短刀电池统一为神盾金砖电池品牌。

吉曜通行2025年动力电池装机量已超过15GWh。它所体现的方向，是把电池能力继续向集团内部收拢，以统一品牌、统一体系和更强的内部协同来降低复杂度。

零跑则走了另一条路线。自2019年以来，零跑一直以3款标准电芯尺寸覆盖全部车型，由自身完成模组、Pack和BMS开发，不同供应商可在同一标准下切换。

它没有把多供应商管理建立在重复开发之上，而是通过标准化把供应弹性纳入一套更清晰的工程框架之中。

在市场扩张期，广汽此前的平衡术有其合理性；进入利润承压、价格竞争白热化的阶段，这套体系则开始面对新的效率考验。

进入2026年，新的变化已经开始显形。

首先，自研链条不会轻易放手。因湃、优湃、广汽能源这些资产，不只是财务投资，它们对应的是广汽想要掌握的电池安全、成本底座和长期能源生态。

其次，头部外供的战略权重重新上升。2025年11月广汽与宁德时代签下的10年合作协议，已经不只是普通采购协议，而是把合作延伸到了智能底盘、换电生态、电池租赁和联合建站。

对于一家仍在推进换电和能源服务网络的车企来说，这更像是在核心平台上寻找更强的支点。

再次，多元供应格局并不会消失，部分电池企业仍有望凭借差异化产品和项目适配能力，继续进入广汽的局部平台和特色车型。

孚能科技拿到AION V欧洲版、AION UT欧洲版项目，说明广汽在出海车型、区域市场和特定项目上，仍愿意给具备相应产品能力的电池企业机。

正力新能进入铂智7等车型配套，也说明在广汽丰田这条合资新能源线上，供应并未向单一厂商完全收敛。

未来，这类合作更可能围绕项目制、局部平台制和特定市场需求展开。

对于具备差异化产品能力的电池企业而言，出海车型、区域市场和特色平台，仍然是可以继续争取的重要空间。

换言之，广汽供应链的变化，不一定意味着合作伙伴数量明显减少，更可能意味着合作方式、项目边界和资源投向变得更清晰。

还需要注意的是，广汽要修复利润，并不只取决于自主板块是否回暖，合资品牌的节奏同样重要。

广汽本田仍是一个明显变量。本田今年3月已宣布，因重估电动化战略而出现近70年来首次年度亏损，并削减相关投资。

对广汽本田而言，这意味着其在中国市场的新能源推进，仍会受到母公司全球战略调整的影响。

广汽集团若希望依靠合资板块带动整体利润修复，难度并未真正下降。

另一边，广汽丰田虽然销量表现相对平稳，但修复方式同样带有强烈的价格竞争色彩。

广汽丰田去年推出的铂智3X，为丰田在中国最便宜的智能电动车之一，上市后一小时订单破万，直接把合资纯电拉进10万至16万元价格带。

到今年3月5日开启预售、3月29日正式上市的铂智7，这种下探并未收手，反而更进一步。这款D级纯电轿车预售起价15.68万元，上市后限时补贴权益价进一步压到14.78万至19.98万元。

从铂智3X到铂智7，广汽丰田已经释放出相当明确的信号：

在中国新能源市场竞争日益激烈的背景下，合资品牌同样要依靠更低价格和更高配置去争取份额。

这样的产品策略，最终或也会进一步把成本压力继续向上游传导。