$中国飞机租赁(01848)$ 直接說結論，匯兌差影響了股東應佔溢利，直接看經營溢利比較準確，而匯兌問題管理層說過會以收取人民幣作自然對沖，未對沖的金額從24年末的92億人民幣下降到25年中的36億人民幣，後續匯兌影響就會小很多，這方面算是中飛的其中一個利潤增長點，從美元負債切換到人民幣負債，中間的利差達3%以上，現時人民幣借貸佔32%。

飛機租賃行業可以簡單說是吃利差，借錢買飛機出租賺錢，全球競爭市場決定了出租收益的上限，而自身的資金成本就是下限，這方面有點像銀行放貸，只是客戶變成航司，但因為飛機租約普遍都是長期的合約，短期的環境改變很難大幅影響公司的利差水平，當中的代表就是中銀飛機租賃，大規模的機隊平滑了整個周期，整體收益隨著行業的發展而增長。但中飛屬於例外，回顧中飛的發展史，中飛在疫情期間有大量飛機交付，佔自身機隊過半，而當時因為全球封城需要轉差，飛機大量空置，又因為飛機租約比較長期的特性，這個出租的收益壓低，同時美國開始加息，所以這幾年利差水平很差，造就了中飛的低估值。

從出租收益率去說，因為飛機都一樣，又是全球競爭市場，所以直接觀察行業就行，泥沼大佬已經發不少了，這里就不說了，這個可從中飛的出租收益率+飛機單機成交利潤去估算，但短期的出租收益率會受到飛機面值所影響，尤其是當期有大量的飛機出租或交付，這個指標在25H1就是下滑的，所以需要看更長期，而飛機單機利潤在24年末見底，25H1回升，雖然2手飛機的價格會跟據很多因素而改變，但只要成交量夠大，就可以從中看見趨勢，相信中飛是在慢慢出坑階段，而26/27 行業景氣期中飛的交付/再續租比例也大，如果後續疊加美國減息，就算是跟疫情完全相反的周期了。

因為在PPT里看到25H2 公司準備擴大代管業務，代管業務是輕資產經營，是從中飛提供飛機，而其他的出資人則向中飛貸款融資購買出租，而中飛則收取比較高的利息收入，中間極端時期會有應收問題，中飛疫情期間也提計過，基本上中飛合營聯營都是以這個操作方法為主。