地平线的第二次 “饱和攻击”：穿越智驾深水区
文丨王海璐
10 年创业，地平线经历过两次关键转身，试图在汽车智能化浪潮中抓住属于自己的机会。
2019 年，地平线将物联网（AIoT）业务收缩，全面聚焦汽车主业。这次 “断腕” 让其精准踏中了中国汽车智能化的第一波红利。过去 5 年，地平线累计售出了超过 1000 万片芯片，以 32.4% 的市场份额超过 Mobileye ，成为中国自主品牌辅助驾驶市场的第一名。
2023 年年中，地平线再次做出重大战略调整，将研发资源向门槛更高的全场景辅助驾驶系统集中。新目标是：在未来 3-5 年实现 1000 万套 HSD （Horizon SuperDrive）城区辅助驾驶系统方案的量产，让 10-15 万级车型的智驾体验超越特斯拉。
在关键领域投入资源进行饱和攻击、以十打一，是地平线的核心战略思考。凭借这一打法，这家公司在过去 5 年打了一场漂亮的翻身仗。
但新的挑战随之而来。高阶智驾方市场的竞争更加激烈，对模型、算力和数据的要求极高，且技术路线尚未收敛。地平线的第二场仗比一场更难。
不过，地平线开了个好头。HSD 已获国内外 10 家车企品牌、超 20 款车型的定点合作。首款搭载该系统和征程 6P 芯片的车型——奇瑞星途 ET5 已于 11 月底上市， iCAR V27、风云 T9L 等合作车型也在广州车展亮相。迈向千万装机量的征程已悄然开始。
抉择 “向高而行”
2023 年上半年，一场历时数月的战略大讨论在地平线内部展开，主题是 “向高而行”。
彼时，中国汽车市场对辅助驾驶的主流需求仍停留在 “高速 NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶功能）”。尽管小鹏、华为、理想纷纷宣布，要将应用场景从高速扩展到更复杂的城市道路，但还没有一家公司真正把产品做出来。
地平线面临一个抉择：继续把资源重心放在眼前确定的中低阶市场，还是向投入巨大、前景未卜的高阶算法方案倾斜？
经过对产品形态、技术架构和商业模式的反复推演，这场讨论回归到商业本质：地平线的客户是谁？他们的核心痛点是什么？地平线有何不可替代的价值？
地平线副总裁、战略部 & 智驾产品规划与市场部负责人吕鹏对《云见 Insight》回忆，团队最终判断：市场将在一两年内发生剧变，用户需要的是覆盖全场景的连贯体验。地平线必须为客户提供全栈式软件解决方案，打造高阶智驾样板间，否则就会失去核心阵地。
在此之前，地平线主要扮演 Tier 2（二级供应商）的角色，除为少数客户打造 “样板间” 之外，其余大部分软件交付工作交给 “生态伙伴” 完成。从 2021 年开始，地平线陆续与博世、电装、采埃孚、大陆、大众 Cariad 等众多一级供应商结为 “生态伙伴” ，由他们基于地平线的芯片和感知算法，去向车企交付整体方案。
地平线自己不做全栈的软件交付，是因为当时的辅助驾驶技术还停留在规则时代。软件的标准化程度不高，需要投入大量人员去针对具体车型做定制开发。而地平线希望聚焦核心技术，而不是变成一家庞大的人力公司。
但在以 AI 模型为核心的技术范式下，软件方案正走向标准化，具备更强的跨车型适配能力，商业模式也更具边际效应。
更重要的是，研发高阶算法可能要投入上千人，需要很高的人才尖度和算力成本投入，这对于多数生态伙伴而言并不划算。地平线若能用标杆产品 “捅上限”，反而能给行业带来更大发展空间。
他补充，地平线做了全链条的事，但不代表要挣全链条的钱。“我们把这事儿立住之后，可以拉入生态一块儿干。但是如果你都没立住，生态也难有非常大的发展空间。”
战略方向就此明确。2023 年年中，地平线整合内部研发资源，全力押注高阶算法。
当时，地平线内部有三个软件团队：低阶团队负责基于征程 2、征程 3 芯片开发基础辅助驾驶和主动安全功能；中阶软件团队负责开发高速 NOA；高阶团队负责城区智驾，启动最晚，由 2022 年 10 月加入的前华为车 BU 智能驾驶产品部部长苏箐负责。
最终，地平线将低阶与高阶软件团队合并，交由苏箐统一掌管。中阶团队分拆并入与大陆集团、大众 CARIAD 的两家合资公司中。去年 12 月底，地平线又把工程团队并入算法团队，形成统一的作战单元。
地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏
对标特斯拉，但更适合中国
地平线 HSD 系统对标特斯拉 FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶技术），目标是在产品体验上超越特斯拉。
苏箐并不掩饰对于特斯拉的认可，称其技术有独到之处，“在某些地方有断代式的领先”。这是地平线要学习的，“他们已经证明了这些东西 Work，我们就要去做。”
但他同时指出，在中国做辅助驾驶系统面临更大挑战：比如无法任意购买训练卡、搭建数据中心；道路基建更随意；大量的外卖电动车和不守规矩的驾驶行为，导致系统需要处理极其复杂的博弈问题。
地平线选择的端到端（End-to-End） +VLM（Vision-Language Model，视觉语言模型）双系统架构，吕鹏认为更加符合中国道路的特点。其中，端到端模型处理绝大多数常规场景；具备推理能力的 VLM 模型则专门应对少数复杂情况，比如理解非常规的道路信息。
吕鹏解释说，“端到端” 也分很多种。特斯拉提出的端到端是一段式的，即用一个神经网络模型接受图像光子信息，直接输出控制轨迹。系统通过学习老司机的驾驶行为而不断进化，实现连贯、拟人化的驾驶体验。
而许多国内厂商的 “端到端” ，要么依靠大量规则去对模型输出的轨迹进行后处理，要么是 “两段式” 的，将感知和规划模块分开处理，过程中容易造成关键信息的丢失。两种方法都会抑制模型的能力，降低系统上限。
为了抢时间，地平线曾并行开发 “一段式” 和 “两段式” 端到端，吕鹏告诉《云见 Insight》。直到去年底、今年初，真正由数据驱动的一段式端到端系统在内部测试中达标，地平线才果断停止了两段式端到端的研发，将所有资源集中。
在地平线之后，理想也提出过类似的双系统方案，并于 2024 年率先推送给用户。但今年，理想又将技术架构转向 VLA（Vision-Language-Action，视觉语言动作模型）。华为、小鹏和蔚来则提出拿掉语言模型，直接用 “世界模型” 操控车。
吕鹏认为，过去几年自动驾驶行业的发展很多时候靠 “营销驱动”，导致 “各种新名词层出不穷”，实际体验上却并不怎么好。“就拿 ‘端到端’ 来说，虽然这个概念已被提及一段时间，但真正实现量产落地，并展现出良好完整表现的情况却十分少见。”
苏箐也说自己对每年出现的 “时髦词” 无感。“一个新的方法起来以后，第一天你会觉得它很美好，能解决所有的问题；第二天又会对它引起怀疑；第三天你会发现边界就在那里。”
他认为一个 “正确的复杂系统” 是在坚实的技术底座上不断集成新的方法，滚动向前。
抓住市场的 “甜点位”
在软件战略转向之前，地平线已在硬件上提前布局。
其征程 6 系列芯片基于自研的第三代 BPU 架构 “纳什”，专为支持大参数模型与多交通参与者之间的复杂博弈而设计。“纳什” 正以博弈论创始人约翰・纳什命名。基于这一架构的征程 6P、征程 6M 和征程 6E 都将 CPU 内核升级为了性能更高的 ARM Cortex-A78AE。
该系列芯片总共 6 款，算力从 10 Tops 到 560 Tops 不等。其中，HSD 方案基于征程 6P 开发，同时也支持在算力较低的征程 6H 和征程 6M 芯片上运行。吕鹏解释，这是由于在以 AI 模型为核心的技术范式下，模型的参数量可以依据终端算力进行 “向下裁剪”。
不同芯片支持的 HSD 方案，其拟人化的体验会比较接近，但处理复杂场景的能力有所区别。算力越高、模型的参数量越大，接管率越低。
他特别指出，征程 6P 作为 560 Tops 的顶配，相当于英伟达双 Orin-X（508 Tops）平台的算力，能够让 HSD 系统释放顶格的表现。而 128 Tops 的征程 6M 芯片是满足城区智驾要求的最小算力——吕鹏称之为 2025 年市场的 “甜点位（Sweet Spot）”，即产品与市场需求的完美契合点。
与主要竞品英伟达 Orin-N 相比，征程 6M 的算力高出 40 Tops，功耗只有 25-30W，且支持风冷散热——这是征程 6M 的一个重要的设计锚点，意味着这块芯片不仅能适配电动车，还能搭载到不具备液冷系统的燃油车上去，满足燃油车的智能化转型需求。量产不足一年，征程 6M 的出货量已经超过 100 万片。
在海外市场，用户对于辅助驾驶的接受度要比中国晚 3-5 年。因此，地平线仍然保留征程 6B 这样的 L2 ADAS 产品，给追求性价比的客户提供更多选择。
地平线征程 6 系列芯片
一款芯片从设计到量产需至少 3 年，这就要求芯片公司必须具备前瞻性的软件思维，能够预判下一代算法需求。比如每个算子要支持的功能及运行效率，使芯片能够更好地为软件服务。这是芯片设计的一大挑战。
吕鹏强调，近年来市场的 “甜点位” 算力不断提升，只有抓住这个趋势，才能实现大规模出货。地平线之所以能够抓住 “甜点位”，他认为很大程度上得益于公司的软件基因。
地平线 2023 年提出的 UniAD 是全球首个公开发表的端到端自动驾驶大模型，曾获得 CVPR 最佳论文；自研全栈算法，也能够帮助公司更早地预判技术趋势。“在技术拐点高速发展时，更重要的是不断提升系统上限。” 吕鹏说。
只走了 20% 路程
今年 4 月，HSD 系统正式发布，首搭于奇瑞星途 ET5 ，接受市场检验。
奇瑞董事长尹同跃罕见亲自站台，说奇瑞过去 20 年 “吃发动机的饭”，未来 20 年要 “吃智能化的饭”，“或者说吃余凯的饭。”
合作的背后有一段插曲：年初，尹同跃来北京参加两会，余凯邀请他体验了尚在测试阶段的 HSD 系统。一辆改装后搭载 HSD 系统的大众 ID ，载着尹同跃和余凯在北京城区的道路上行驶。为了不被余凯 “套路”，尹同跃故意和试驾路线反着来。但最终，HSD 的表现令这位 “40 多年的老司机” 感到十分惊喜。他果断将与地平线的合作升级为战略级。
余凯始终强调 “成就客户” 的价值观。在创业早期，服务能力是地平线从供应链龙头口里夺食的武器。直到现在，余凯也会亲自维护客户，并要求团队保持谦卑。
当然，在服务之外，产品也必须跟得上。吕鹏说，地平线让客户满意的秘诀是 “比客户的预期跑得更快”，“跑得慢，客户就天天捶你。”
这并不容易。吕鹏告诉《云见 Insight》，HSD 的软件方案是在 2025 年年初成型的，当时征程 6P 还没回片，只得先在工控机上跑数据；刚刚拿下奇瑞星途 ET5 定点时，缺少测试车辆，为了赶进度，工程师们只得购买其他车型用于前期验证。
一边造火车、一边打地基、一边修铁轨，让 HSD 的量产过程堪称 “极限压力测试”。其中光是软件研发，就已经让苏箐坦言 “快抑郁了”。
但地平线顶住了压力。吕鹏说，HSD 的每个交付节点都跑过了客户预期。
11 月的广州车展期间，地平线宣布 HSD 将在奇瑞的 iCAR V27 和风云 T9L 上量产，并已获得 10 余个汽车品牌、20 多款车型的定点。
HSD 在奇瑞星途 ET5 上实现首次量产
从 0 到 1 完成首个项目投入巨大，但吕鹏透露，方案跑通后，后续效率将大幅提升。他坚信，未来 3-5 年实现 HSD 出货 1000 万套的目标是可期的，因为搭载车型的价格已经下探到 15 万级别，未来甚至可能进入 10 万级。“仅中国市场，规模就十分庞大。”
软硬件一体构成了地平线的护城河，而指数级增长的出货量也正在形成规模效应。芯片的高切换成本，使得一旦领先，发展势能便难以阻挡。地平线正处在其黄金发展阶段。
然而，从辅助驾驶走向自动驾驶，路还很长。吕鹏估计，目前行业只走了 20% 的路程，彻底走完可能还需要 3-5 年，甚至更长时间。
苏箐说，自动驾驶系统的对手不是其他公司，而是人类。“它（系统）比不过人的时候，就是高科技的玩具；当有一天比人好的时候，价值立刻就会跳上去。”
他说自己还没看到拐点，但已经能看到 “曙光” 了。