国内机场商业模式5——扩建（上）：新机场建设投资大周期长，民航增速放缓后翻倍激增的成本回收周期更长
摘要：
1.机场扩建分机场、跑道、航站楼三大模式，其中机场成本最大，航站楼最小（大型航站楼除外，如浦东）。
2.新机场建设需经国务院、发改委严格审批，投资额达300～800亿元，建设周期通常需6～8年。
3.扩建后资产注入或租赁模式均导致折旧成本激增，叠加客流分流效应，短期内ROE显著下降（如美兰机场ROE从11.93%降至-9.15%）。
4.长期随着客流逐步恢复饱和，营收增长将抵消折旧影响。民航业发展增速放缓后，机场扩建后恢复盈利周期更长。
正文：
在上一篇文章中，分析了美兰空港及北京首都机场亏损的原因，主要在于机场改扩建造成的折旧成本提高、人员成本提高以及新机场带来的人员分流使得资产利用率下降。本篇文章分析机场扩建模式，扩建周期、扩建的影响，详情如下：
一、机场扩建模式
（一）机场扩建模式：成本由低到高分别为航站楼、跑道、机场
机场扩建通常会根据成本由低到高，按照新航站楼、新跑道、新机场的顺序规划。
图1-1：上海机场的旅客吞吐量（亿人次）增长与扩建历程
（二）新建机场主要是因原机场已无法扩容
新建机场主要是由于机场的容量（跑道、航站楼、停机位、空域）在达到物理极限后，无法再有效容纳更多的航班和旅客，但周围土地受限或为了更好带动新地区发展，选择新建机场。
图1-2：上海虹桥周边卫星图显示机场已被城市环绕无法扩建
浦东机场的新建是因为虹桥机场已经被城市包围，只能在浦东区最远离市区的海边新建浦东机场。
图1-3：浦东机场的卫星图示
二、新机场建设的基本流程
（一）关键节点：投资巨大，需国务院、发改委审批
新机场建设投资额巨大，以北京大兴机场为例，总投资额达到近800亿元。因此机场建设审批非常严格，主要流程包括布局规划、预可行性研究批复、可行性研究批复、开工建设、竣工验收、正式投运：
1）规划：
2008年北京大兴机场已经公布在中国民航局公布的布局规划表中；
2）立项审批：
2012年12月20日预可行性报告获得国务院立项批复；
3）可研审批：
2014年12月15日可行性研究报告获得国家发改委批准；
4）施工建设：
2014年12 月26日开工开始建设；
2015年9月26日航站区工程全面启动；
2016年9月20日航站区工程正负零结构完成；
2017年6月30日航站楼钢结构封顶；
2017年12月31日航站楼功能性封顶封围；
2018年9月19日西一西二跑道成功贯通；
2018年11月11日东跑道顺利贯通；
5）校验投运：
2019年2月24日飞行校验工作完成；
2019年6月30日航站区竣工验收；
2019年9月25日投运。
数据来源：中国民航局、北京首都机场官网
（二）周期和投入：投资总额300～800亿元，周期6～8年
投资总额：根据建设规模不同，近来新机场建设投资总额从300-800亿元不等。其中标准双跑道机场投资额约为360-500亿元。大型多跑道机场则需要500-800亿元。
建设周期：新建机场审批、建设时间长，从机场立项审批通过到投运，一般都需要6-8年才能完成。从立项批复到可研批复的时间弹性较大，最快的成都天府仅用1年。进入施工建设阶段，通常还需要5-6年。
表2-1：近年主要新建机场的进度节点
三、容量大扩容对上市机场的影响
（一）美兰厦门对比：美兰扩建成本多涨141个pct
2019年美兰空港与厦门空港的旅客吞吐量分别2,422、2,741万人次，均已接近饱和状态。这也使得这两个公司ROE分别为11.93%、14.12%，均保持较高水平。
美兰机场整体成本相比2019年增167%。2021年二期扩建项目的航站楼及其附属工程投入使用,并在2023年向母公司租入美兰机场一期及二期跑道等相关资产，导致了美兰员工工资、使用权资产折旧费用、固定资产折旧费用均相比2019年大幅度提高。
厦门机场整体成本相比2019年增26%。厦门机场已规划2026年底转场翔安，现有高崎机场最近一次大规模扩建是在2014年投入12亿元新建T4航站楼。
图3-1：2019、2024年美兰空港与厦门空港的成本结构对比（亿元）
数据来源：机场年报。
（二）新机场、新跑道短期均会导致ROE大幅下降
2024年成本提高导致美兰空港ROE由正转负为-9.15%；而未扩建的厦门空港ROE为10.01%，仍保持较高水平。
对净利润的影响：机场容量大扩容短期来看是机场上市公司利润表是利空；若直接将资产注入上市公司，则会使得机场固定资产暴涨，固定资产折旧增加；若采用租赁模式，也会使得使用权资产暴增，使用权资产折旧增加。扩建新机场、新跑道，机场饱和度下降，折旧增加无法通过营收快速增长来抵消，使得净利润下降。长期来看，随着客流逐步增加，机场不断接近饱和，净利润率会逐步恢复到扩容前。
对总资产周转率的影响：机场收入只能逐步缓慢上涨，但由于建设新机场金额一般超300亿元，新跑道一般超120亿元，导致总资产周转率短期快速下降。长期来看，随着营业收入逐步提高，总资产周转率也会慢慢提高。
对权益乘数的影响：由于机场、跑道建设金额高，一般都需要通过银行贷款，导致总资产增加比例大于净资产增加比例，权益乘数提高。
图3-2：扩建新机场、新跑道对机场ROE的影响
四、总结
随着机场不断饱和，机场扩容是一个必然过程。
2020年以来疫情打断了国内机场旅客吞吐量不断提升的进程，目前国内机场很多容量仍未饱和。
2019年前按照历史的旅客吞吐量增长速度进行规划机场，导致目前很多机场出现了饱和度不足现象。
机场扩建使得机场的折旧成本、人员成本提高，但由于旅客吞吐量无法快速提升，弥补这部分成本，机场净利润率出现断崖式下跌。
如果想避免这种情况，扩建需要匹配自身需求，收入能够跟上成本增长速度，就可以避免出现利润大幅度下滑的现象（如上海机场）。
当然对于未来需求的预测其实是非常困难的，尤其是在疫情后民航发展速度明显换挡降速后，各机场收到的影响具体如何，还需要进行进一度深入分析。敬请关注下期更新！$上海机场(SH600009)$ $白云机场(SH600004)$ $深圳机场(SZ000089)$
图片来源：理杏仁
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