低成本航空对比分析4——低成本通过抢占二三线机场时刻反向限制全服务发展，航权时刻不会限制春秋机队发展

摘要：

1.航权时刻博弈：航权时刻是稀缺资源，分配遵循“继承制”和“主基地航司优先”原则，利于全服务航司巩固核心资源。但“低执行率回收”机制使低成本航司凭借成本优势获取二三线机场时刻，随市场发展逐渐压制全服务航司的扩展空间。

2.春秋：通过聚焦二三线城市市场，避开与全服务航空公司在核心市场的时刻资源竞争，实现机队规模10年3倍增长。“十五五”机场大基建陆续交付，非核心城市时刻资源稀缺性进一步放松，有利于低成本航司发展。

3.瑞安：受益于1990年代欧盟天空开放政策，尤其是1997年航权全面自由化，在12年内实现机队规模增长10倍，充分利用欧盟内部单一航空市场的优势快速扩张。

4.美西南：借助美国1978年放松管制法案，在20年内实现机队增长15倍，显示出政策开放对低成本航空公司增长的关键推动作用。

正文：

时刻资源是航司发展的命脉，市场争夺的本质是航权时刻资源争夺。拿不到某个机场的时刻就无法进入新市场，反之如果被其他航司抢夺了原有或增量时刻资源，主基地航司市占率下降，则会导致主基地航司丧失市场定价权，从而引发激烈价格战，不仅盈利能力会下降甚至还会出现严重亏损。

通常各国空域和航班时刻资源的管理模式都存在差异，但整体上来看，各国模式大同小异。整体趋势上看，各国各地区对于时刻管理都在不同程度上采取了更加开放的政策，以此放宽时刻准入门槛，激活市场竞争活力，逼迫航司更充分利用时刻资源，为乘客提供更加优质的服务。

航权时刻资源的管理和分析涉及内容较多，本文主要聚焦局部市场中，低成本和全服务航司的时刻资源争夺博弈逻辑，详细如下：

一、航权时刻资源的争夺博弈

（一）基本概念：航权时刻是不可复制的稀缺资源

航权时刻资源通常是由机场、管理局等多方协调管理，分配给航司在某个时间执行某条航线或使用某个时间点起飞降落的权利。

对于核心城市来说，为了防止飞机尾流干扰，各个航班之间有明确的起飞间隔要求，这就导致每个时段可以起降的航班次数是有限制。尤其是对于高峰时刻（白天和傍晚的高峰期），都是各个航司最想抢夺的时刻资源。

以首都机场为例，在大兴机场建成前，首都机场在2016-2019年航班量接近60万架次，机场容量饱和已经无法增加航班量。

图1-1：首都机场的年度航班量与增速趋势（万架次）

（二）分配原则：“继承制”和“主基地航司优先”原则有利于全服务航司

在较为紧张稀缺的时刻模式下，航司获取时刻通常遵守两个基本原则：

“继承制”：当航司对于某个时刻满足执行率要求时（国内为高于80%），通常就拥有了这个时刻的长期使用权利。这对于已经拥有核心大城市的全服务航司来说就可以保住已有的优质时刻了，其他全服务或者低成本再有想法，也无法抢夺这些时刻。

“主基地航司优先”：则是对于机场的增量时刻分配中，通常是优先分配给原来市占率更高的主基地航司，这一原则虽然有明显的地方保护主义色彩，但为了褒奖在该机场早期发展中做出贡献的航司，也是全球通用规则。

在上述两个原则的加持下，全服务航司通常在其主基地都拥有非常高的市占率。但由于各个全服务航司均有自己的主基地，所以不论是各个全服务航司之间，还是低成本航司都也很难争夺原主基地航司的核心时刻资源。

（三）“低执行率回收”原则促成低成本反向压制全服务航司发展

“低执行率回收”原则，是指当航司在某条时刻执行率低于某个范围时（根据2018年民航航班时刻管理办法第十七条，国内为低于80%），航司的时刻就会被收回重新分配，以此提高时刻的使用效率。

对于低线城市或者早晚非高峰时刻，全服务航司执行效益不佳，如果只在旺季执行就不得不交出航权时刻来重新分配。此时低成本航司由于其较低的变动成本，往往更容易在较低票价时保持盈利（或至少覆盖变动成本），从而更容易获取时刻资源。

由于行业发展是一个动态前进的过程，某个城市机场时刻可能在早期并不稀缺，但随着经济的发展，机场运营饱和度不断增加，该机场的时刻资源也会越来越稀缺。

但由于二三线机场的优质时刻在市场发展早期已经被低成本航司利用继承原则占有，导致当该城市市场效益提升后，全服务航司也已经无法再大量获取该市场时刻资源，从而导致全服务航司在动态发展过程中被低成本航司压制。

二、春秋在国内

在过去国内民航业发展中，可用空域资源较为紧张，可用空域少，饱和度高，核心市场航权时刻极为稀缺。但即使春秋在国内航权时刻受限的情况下，近10年机队规模仍增3倍（46-129架）。春秋如何突破时刻资源瓶颈，以及未来趋势如何，详细如下：

（一）核心市场时刻单价近亿元，2025年后时刻资源普遍收紧

核心市场时刻价值极高，2015年12月广州白云机场曾试点航班时刻使用权拍卖，拍卖共计9组航班时刻对组合，共计拍卖5.5亿元，其中一排一周7班（每天1班）价格高达9,099万元。（数据来源：网页链接）

尤其是2024年后航司亏损较为严重，国内普遍收紧航权时刻的增量释放。如北京首都机场虽然有大兴分流后，吞吐量仅恢复到70%，但仍至今未有大规模时刻放量。

（二）春秋低成本模式主攻二三线城市，避开与全服务大航争夺核心时刻资源

核心一线市场全服务航司保护性强，除主基地上海有近10%的市占率外，春秋在核心一线城市的市占率仅有1-2%左右，且多年未能进入北京首都和成都双流。

但在二三线城市，春秋在扬州、石家庄、兰州、宁波、揭阳、南昌市占率均在10%以上，尤其是兰州、扬州、石家庄等甚至超过20%。

目前春秋上海出港航班量占比约为17%，考虑来回程合计有35%左右的航班与上海有关，剩下65%则已脱离上海主基地。

图2-1：春秋2025年暑运7-8月在主要机场的出港航班量及占比（对/天）

（三）“十五五”机场扩建潮，低成本将在新一轮时刻资源争夺战受益

未来五年国内仍有大量的二三线机场将建新机场、新跑道，机场方为维持新增管理和运营费用，尽快收回前期投入成本，极其需要通过时刻放量来增加航班起降和客流量，以此增加收入来源，因此必然带动这些机场时刻放量。

通常新机场或新跑道投产后的前五年，航班量平均增速超过10%以上，预计将远超目前国内民航机队增速3-5%的增速。未来十五五，对于二三线城市的时刻资源将从稀缺走向过剩。

比如厦门作为强二线城市，闽南城市群的核心，但高崎机场由于厦门岛地理条件限制仅有的一条跑道，单跑道旅客吞吐量已达到全国第一。但未来厦门高崎机场转场翔安机场后，预计2027年开启双跑道运行，理论时刻容量或将翻倍，届时将有大量新增时刻投放市场。

表2-1：2021-2030年国内主要机场的扩建情况

数据来源：根据媒体公开信息整理，其中蓝色字体为核心一线机场。

三、瑞安在欧洲

（一）欧洲一体化加快，“天空开放”形成欧洲单一大市场

1990年欧盟各成员国初步开放了第三、第四航权，允许航空公司在一定条件下在另一成员国经营国内航线（即“点对点”运输），标志着自由化的开始。

1997年欧盟全面开放了九大航权，标志着其内部单一航空市场正式建成。此后任何持有欧盟航空运营许可证的航空公司，均可在欧盟境内无限制地经营任何航线。

表3-1：欧美天空开放情况

（二）瑞安抓住时机走出爱尔兰，机队规模12年增10倍

瑞安航空从地处欧洲边缘的爱尔兰开始发展，早期竞争对手是爱尔兰航空和英国航空，仅能在局部市场发展。受益于欧洲开放政策，迅速发展成为一家航网遍布全欧洲的欧洲第四大航空巨头。

图3-1：2025年瑞安航空的航点及航线分布情况

数据来源：网页链接网站

受益于天空开放，瑞安航空从1999年26架机队规模开始，机队保持年均23.8%的增长速度，到2010年已增长到272架，实现12年10倍增长。

当前瑞安已经成为一家613架机队规模的超大规模航司。仅从机队规模看，已经与欧洲三大航空集团接近。

图3-2：瑞安机队数量及增速

数据来源：公司年报

（三）欧洲全服务仍在抱团死守核心市场，聚焦洲际宽体市场发展

反观早期竞争对手爱尔兰航空、英国航空、荷兰航空等，仍只能聚焦都柏林、伦敦、阿姆斯特丹等核心市场。

为了提升竞争力，欧洲全服务航司在历次航空业周期底部，抱团结盟，最终形成了IAG航空集团、法荷航和汉莎三大航空集团。

单从机队发展来看，原来的各个航司规模增速非常有限，航线开拓更多聚焦于低成本航司无法触及的洲际宽体机市场。

图3-3：荷兰皇家航空的的航点及航线分布情况

四、美西南在北美

（一）80年代放松管制，低成本航司迎来发展黄金期

1978年美国国会通过《航空公司放松管制法案》，该法案取消了政府对航空公司设立、航线准入及票价的管制，全面引入市场竞争机制。

1981年，美国民用航空委员会（CAB）被解散，标志着其国内航空市场彻底解除管制，实现了全面开放。

（二）美西南走出德州，1980-2000年20年机队规模增15倍

1980年美西南仅有23架飞机，航线网络仍以德州为为中心。但当前，美西南已经彻底走出德州，成为一家航网遍布美国国内的全国性航司。

图4-1：2025年美西南航空的主要航点及航线

数据来源：网页链接网站

放松管制促进了美西南的发展。1980年美西南的机队数量仅有23架飞机，但到2000年增加到344架，年均增速达14.5%，20年机队规模增15倍。

图4-2：美西南的机队数量及增速

数据来源：公司年报。

（三）美国全服务不断重组抱团死守核心市场，市占率不断被蚕食

1980年天空开放后，竞争力不济的众多地方全服务航空航司快速破产或被重组。2000年后，中型航空也开启了合并浪潮，到2010年，环球航空、美洲航空、西北航空、大陆航空等均被并购整合。

这几轮整合并没有从根本上提升全服务航司竞争力，只是减少全服务航司之间的相互竞争，所以并没能阻止低成本航司进一步扩张。并购后的三大全服务航司的国内市场份额从2000年的73%一路下滑到52%。

2010年后，以精神航空为代表的ULCC发展速度更快，对传统LCC美西南航空形成了反包围，导致2011年后美西南在机队规模和市占率上均止步不前。

图4-3：美国各类不同商业模式航司的国内市场市占率变化趋势

数据来源：网页链接。

五、总结

航权与时刻资源直接影响了航空公司的扩张路径与速度。欧美通过天空开放与放松管制，为瑞安与美西南提供了快速增长的政策环境，分别实现了12年10倍、20年15倍增长。

而春秋航空由于起步较晚，除上海主基地外，难以抢占全服务航司的一线机场的时刻（北京大兴新建机场也难以进入，每天仅有2对），因此其采取“避一线、占二三线”的市场策略，依然实现了10年3倍的机队增长。未来，随着中国二三线机场的扩建，时刻资源可能会加快释放。航权时刻不会限制春秋等低成本航空机队发展。

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低成本航空对比分析1——开篇：春秋瑞安继续维持高速增长，54岁赛道鼻祖美西南遭遇盈利危机$春秋航空(SH601021)$ $瑞安航空(RYAAY)$ $西南航空(LUV)$