低成本航空对比分析5——市场-旅客特征：人均收入增长不影响低成本的发展
摘要：
1.收入特征：1）人均GDP的高低与低成本航空的市场份额并非简单的正相关。2）欧美等高收入经济体的低成本市场份额（30%-50%以上）远高于中国（12%），证明经济增长本身不阻碍低成本航空的发展。
2.生理特征：中国旅客体重低于欧美10-20kg，身高低于欧美4-6cm，参考欧美情况，未来身高体重因素不应该制约国内低成本市场的发展。
3.总结：从乘客收入特征和生理特征看，随着未来国人收入水平提升、身高和体重也会增长，但不应认为国内低成本市场就会受到制约。反而说明当前国内低成本市场的饱和度仍非常低。
正文：
市场上有不少人认为随着中国经济增长以及中国人平均身高、平均体重不断提高，乘客会更偏向选择全服务航司，从而低成本航空的市场空间会变小。但事实真的如此吗？
本文通过对比中美欧三个主要地区的低成本航空市占率，分析可能对市占率产生影响的旅客特征：收入特征（人均GDP和Gini系数）、生理特征（身高、体重），考察中国未来随着社会经济的发展是否还适合低成本航司发展，详情如下：
一、客户特征的含义
（一）定义：聚焦分析乘客收入情况和生理特征
民航旅客特征是航空公司通过收集和分析数据，将“旅客”这个整体概念，分解成具有共同属性、共同需求的、更小的、可识别的群体。这些群体可以采用自然属性、地理属性、行为特征、心理特征来区分。
本文主要分析自然属性，如收入情况（人均GDP和Gini系数）、生理特征（身高、体重）等来分析不同旅客特征如何，以及这些因素对全服务与低成本航司发展的影响。
（二）全球十大市场低成本航司占比：中国12%远低于其他市场。
OAG根据全球各大航司提供服务的情况、以及机队特性，从全球挑选出114多家低成本航司，并统计了前十大航空市场的低成本航司市场份额。
1、60%以上：印度、印尼市场占比最高达71%、64%；
2、50%-60%：意大利、巴西、西班牙、英国，分别为59%、58%、56%、51%；
3、30%-50%：德国、美国分别为31%、34%；
4、30%以下：中国、日本分别为12%、22%。
中国市场作为全球仅次于美国的全球第二大航空市场，但低成本航司占有却仅有12%，远低于其他市场，尤其是远低于发达国家美国34%，以及欧洲50-60%的水平。
图1-1：2024年十大航空市场低成本与全服务市场份额（黑色为低成本）
信息来源：OAG，网页链接，低成本航司份额比例的统计口径按照OAG的2024年报告，目前有114家航空公司被OAG定义为低成本航空公司。
二、收入特征
（一）人均GDP：欧美人均GDP远高于国内，低成本占比仍超30%
2024年美国人均GDP达到85,810美元，欧盟43,145美元，而中国仅为13,303美元。
这说明人均GDP提高，并不会导致低成本航空的市场份额下降。欧美的人均GDP比中国高，但其低成本航空的市场份额反而相比中国高。未来随着中国经济发展，达到欧洲的人均GDP水平，中国的低成本航空市占率至少还有18pct的提高空间。
图2-1：中美欧人均GDP对比（美元）
数据来源：世界银行集团
（二）人均乘机次数：整体与人均GDP正相关，国内潜力巨大
根据空客统计数据，各国人均飞机出行次数与人均GDP正相关。2024年中国人均GDP为1.33万美元，人均乘机次数为0.60次。中国人均GDP低于英国、美国，人均乘机次数也低于英美。
图2-2：各国人均GDP与人均乘机次数的关系图（2024年）
图2-3：各国人均GDP与人均乘机次数的关系图（2044年）
数据来源：空客官网网页链接
若按照空客的预测，到2044年中国人均出行次数达到1.80次，则中国的低成本航空市占率有望达到欧洲超30%的水平，低成本航空仍有巨大发展空间。
表2-1：2024年人均乘机次数对比
数据来源：世界银行集团、空客官网
（三）Gini系数：收入差距不是影响对低成本市场的主要因素
GINI系数对于低成本航空的影响较小。美国的GINI系数达到41.7，高于中国，但并不影响其低成本航空市占率达到34%。而欧盟的GINI系数为29.4小于中国，但其低成本航空市占率同样高于中国。
表2-2：2022年GINI对比
注：世银仅公布中国2022年前数据，为了统一对比口径，其余国家均采用2022年数据。欧盟国家众多，世银无整个欧盟数据，采用欧盟统计局数据。
三、生理特征
（一）体重：欧美体重较国人重10-20公斤
根据欧盟航空安全局2022年的研究，揭示了舱位等级对体重分布的影响。经济舱和高级经济舱的乘客体重平均为75.4公斤，而两舱乘客的平均体重则高达90.9公斤，经济舱的乘客体重明显低于两舱乘客。
中国的男性平均体重仅为69.6kg，远远小于经济舱及高级经济舱的平均体重，体重并不是影响中国人选择低成本或者全服务的重要影响因素。未来即使中国人的体重达到欧盟的水平，低成本航空仍有发展空间。
表3-1：中美欧体重对比
（二）身高：欧美平均身高略高国人6cm，未来可能趋近
当前欧美成年人平均身高较国人高4-6cm，说明更高的身高不会影响低成本市场。
通过对各国19岁龄人口平均身高来判断未来各国人口的身高趋势。国人平均身高为175.9cm，已接近欧美水平。
表3-2：中美欧身高对比
数据来源：wiki、柳叶刀
经济舱的座椅间距及座椅尺寸对于身高形成了天然限制。以春秋为例，春秋座椅间距约29英寸，座椅长度约17英寸，两者合计约46英寸（117厘米）。按照人体比例测算身高=腿长/0.618，身高超过1.89米的人群的腿可能将无法正常摆放。
四、总结：
市场担忧的“国民越富裕、身材越高大，就越不会选择低成本航空”的观点缺乏数据支持。相反，中国在人均收入、乘机次数和低成本渗透率上与成熟市场的巨大差距，正预示了其低成本航空市场拥有一个确定性强、潜力巨大的未来。
表4-1：中美欧对比
经济水平不构成发展障碍：人均GDP水平与低成本航空的市场份额并非负相关。欧美等高收入经济体的低成本航空市占率（30%-50%以上）远高于中国（12%），这强有力的证明，中国未来人均收入的增长，不仅不会挤压，反而会为低成本航空带来更广阔的发展空间。
旅客生理特征并非关键限制因素：当前和未来中国成年人的平均身高和体重均低于欧美水平，且均在低成本经济舱座椅的理论容纳范围之内。
通过乘客特征分析，反而表明国内低成本市场发展可能还非常不足，不论是经济发达的欧美，还是发展中的南亚、东南亚，低成本航司的占比均远高于国内。$XD春秋航(SH601021)$ $瑞安航空(RYAAY)$ $西南航空(LUV)$
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