低成本航空对比分析6——市场-地理特征：中美欧面积广阔、人口经济分散度高，均适合低成本航空发展
摘要：
1.地理特征：1）面积大、地形阻隔多、人口及经济中心分散度高，更适合低成本航司发展；2）小国家（或大城市），人口及经济中心集中，更适合全服务航司发展；3）中美欧均有较好的低成本航司发展地理特征。
2.美国：东西跨度4,500公里，南北跨度2,500公里的矩形大陆，人口聚居区主要位于东西海岸和南部沿海组成的新月地带，东西部航程5-6小时以内。
3.欧洲：被海洋和高山分割，各向跨度3,500公里的零散大陆，人口聚居区西欧以法国为中心1,500公里范围内，航程3-4小时以内居多。
4.中国：东西向和南北向跨度均达到4,000公里的大陆，人口聚居区主要位于京津冀、长三角、珠三角、成渝围成的范围内，直线距离约超过2,000公里、飞机航程平均约2小时。
正文：
在分析全球低成本航空市场的发展差异时，地理特征是一个不可或缺的底层逻辑。它不仅包括自然的山川湖海、大陆轮廓，也涵盖了由此形成的人口分布、城市格局以及政治经济疆界。这些要素共同构成了航空运输的“舞台”，深刻地影响着航司的运营成本、航线网络的构建模式以及最终的市场竞争格局。
本文聚焦于地理特征如何从根本上影响低成本航空的发展，并通过总结对比美国、欧洲、中国等主要市场的地理特征及航空业发展现状，分析中国低成本航司继续发展的市场空间，详情如下：
一、地理特征对航司商业模式的影响
（一）基本概念：地理特征影响航司商业模式
地理特征指的是一个国家或地区的自然地理与人文地理的综合特性，地理特征因素包含了国土面积、地形地貌、城市规模以及次级机场数量。低成本航空的航程普遍较短（一般为1-3小时），这就需要一个国家或地区具有符合条件的地理特征基础才能让低成本航司获得足够的发展空间。
（二）“国土”面积大、地形阻隔多、人口分散度高，更适合低成本航司发展
国土面积大、人口分散才能形成大量高频次、高分散度的中短程点对点直达市场需求。比如中国、美国、印度、欧盟、东南亚均有大量的航线距离在1-4小时飞行时长内，并且人口经济都高度分散，从而产生了大量中短距离高频旅客出行需求。这对低成本航空的促进作用主要体现在以下两个方面：一是低成本航空利用单一机型全经布局的运营成本优势，提供专注于满足经济敏感性客户出行需求的裸票价服务（或接近），可以获得比全服务航司更强的竞争优势，二是有时刻充足的大量次级机场存在，可以让作为后来者的低成本航司获取发展所需的航权时刻资源。
图1-1：印度靛蓝航线图
图片来源：flightconnections
相对分散或被自然地形阻隔的地理格局。东南亚国家（印尼、菲律宾）岛屿之间只能依靠海运或空运，而空运在时间和便利性上优势巨大。印度内陆缺少发达的高铁网络，周边邻国被广阔的海洋隔离。南美洲主要城市分布在东西海岸大城市，中间被安第斯山脉和亚马逊雨林分割。
图1-2：南美拉塔姆航线图
图片来源：flightconnections
综合看，中美欧均具有低成本航司发展的基本地理特征条件。但是如俄罗斯、澳洲虽然国土面积大，但是由于其人口相对集中在几个主要城市，难以形成大规模、高频次、分散度高的短途航线市场。俄罗斯人口集中在西部，广袤的西伯利亚和远东地区人口稀少。澳洲的人口主要集中在悉尼、墨尔本的沿海城市，且这些机场只有一个主要国际机场，低成本航司也难以获得这些机场的航权，发展较为困难。
表1-1：2025年主要国家及地区对比
注：机队数据来源planespotters，头部低成本航空欧盟为瑞安、美国为美西南、中国为春秋、印度为靛蓝、南美洲为拉塔姆、东盟十国为亚航、俄罗斯为Pobeda航空（俄罗斯航空集团子公司）、澳洲为捷星（澳洲航空集团子公司）、南非为萨法（ASL集团子公司）。占比采用占这个国家或区域所有飞机的比例。
（三）小国家（或大城市），人口经济集中，更适合发展全服务航司
小国家发展一家全服务航空往往比发展纯粹的低成本航空更具有经济可行性。国土面积小的国家或城市（中东国家、新加坡、日本、韩国、土耳其、新西兰等），人口主要集中在核心城市（或国家本身就是一个城市），不存在大规模、高频次、分散度高的短途航线市场需求，航线网络呈现“辐射状”，全服务航司不会因机队构型复杂化而增加运营成本。因此全服务航司（如欧洲三大航）也可以通过配置全经济舱窄体机来满足价格敏感型客户的出行需求。
另外，中东主要国家的航空市场航权没有像欧盟一样互相开放，无法形成统一的航空大市场。卡塔尔航空、阿联酋航空等航空公司均发展出枢纽式的航线网络结构，卡塔尔航空以哈马德国际机场为主基地，阿联酋航空以迪拜国际机场为主基地。
图1-1：卡塔尔航空航线图
图片来源：flightconnections
土耳其不属于欧盟，其航空市场也相对独立。瑞安至今仍无法大量获取土耳其的国内航权时刻，这也使得全服务航司土耳其航空受到保护，飞机数量达到393架。土耳其航空以伊斯坦布尔机场为主基地，辐射国内机场及国外机场。
图1-2：土耳其航空航线图
图片来源：flightconnections
韩国国土面积小，仅有韩亚航空一个航空公司，主基地位于仁川国际机场和金浦国际机场。
图1-3：韩亚航空航线图
图片来源：flightconnections
二、美国
（一）地理特征：东西跨度大，催生庞大民航需求
美国是东西跨度4500公里，南北跨度2500公里的矩形大陆，东西部航程5-6小时（仍在窄体机有效航程范围内）。对于这种长距离旅行，汽车和火车耗时过长，缺乏竞争力。航空成为高效、可行的跨大陆主流交通方式。这催生了庞大的国内长途航线市场。
图2-1：纽约、迈阿密、洛杉矶、纽约、西雅图直线距离
图片来源：百度地图
美国人口聚居区主要位于东西海岸和南部沿海组成的新月地带。从NASA提供的美国夜晚灯光分布图很直观地看得出人口经济分散度极高，可以形成大量高频次、高分散度的中短程点对点直达市场需求。
图2-2：美国夜晚灯光分布图
图片来源：NASA 2016年
（二）美西南：航线较为分散，起降机场连接目的地基本超过10个
美西南的平均航程为763英里（1228公里），航线分布较为分散，运营机场并没有明显集中性。
美西南经过50多年的经营，已经建立了遍布美国全境的航线网络。由于低成本航空的特点需要足够的旅客客流，美西南的主要起降机场在超过10个、30个目的地的机场，有部分超过100个目的地的机场。
图2-3：美西南航空航线图
图片来源：flightconnections
（三）美联航：通过把小城市旅客汇集到枢纽机场集中转运
美联航的航线主要集中在以旧金山、洛杉矶、休斯顿、丹佛、芝加哥、纽约、华盛顿等机场，符合全服务航司的特点，更多专注于国际市场的发展，每个核心枢纽均有大量洲际跨洋航班。
美联航也有很多连接小于10个目的地的机场航线。通过把这些来自众多中小型城市的旅客汇集到核心枢纽机场。需要到国外的旅客，到达枢纽机场后再进行中转。
图2-4：美国联合航空航线图
图片来源：flightconnections
三、欧洲
（一）地理特征：海洋、高山分割，人口集中在法国1500km内，适合低成本发展。
欧洲地理特征各向跨度3500公里的零散大陆，各地被英吉利海峡、波罗的海、地中海、阿尔卑斯山和比利牛斯山脉分割，虽然各个经济中心地理距离较近，但也无法形成有明显竞争优势的陆地交通体系。
图3-1：巴黎、都柏林、伦敦、马德里、柏林、罗马直线距离
图片来源：百度地图
人口聚居区主要在英国、法国、意大利等以法国为中心的西欧国家，在2000-3000公里范围内，航程1-2小时居多。可以形成大量高频次、高分散度的中短程点对点直达市场需求。
图3-2：欧洲夜晚灯光分布图
图片来源：NASA 2016年
1997年欧盟全面开放了九大航权，标志着其内部单一航空市场正式建成。此后任何持有欧盟航空运营许可证的航空公司，均可在欧盟境内无限制地经营任何航线。
海洋和高山分割的地理特征、人口经济中心相对分散，再加上欧盟内部开放九大航权，使得瑞安为首的低成本航空可以在欧盟内通过点对点实现快速发展。
（二）瑞安：航线网络复杂，通过大量选择次级及低成本机场降低成本
瑞安的平均航程为783英里（1260公里），而西欧以法国为中心1500公里范围内是人口密集区，这个范围均属于瑞安可覆盖的区域，这也造就了庞大的“点对点”运输的特征。
通过航线图可以看出，瑞安建立了一个覆盖整个欧洲大陆的、无孔不入的庞大网络。它连接了所有类型的城市：首都、大城市、海滨度假胜地、历史小镇等。
瑞安在机场选择上相比美西南更极致，广泛使用次级和低成本机场。例如在伦敦主要使用距离城市中心48km的斯坦斯特德机场STN和56km的卢顿机场LTN，而非23km的希思罗LHR或23km的盖特威克LGW；在巴黎使用80km的博韦机场BVA，而非25km的戴高乐CDG或14km的奥利ORY。
图3-3：瑞安航空航线图
图片来源：flightconnections
（三）荷兰皇家航空
荷航的唯一枢纽为阿姆斯特丹史基浦机场，几乎所有航班都像“辐条”一样从阿姆斯特丹延伸出去。来自欧洲各地以及全球的航班在此汇合，乘客在史基浦机场中转后，再被运往最终目的地。
为了应对瑞安航空的竞争，满足荷兰当地价格敏感性乘客的出行需求，荷航窄体机均采用高密度全经济舱布局，仅提供类似国内高级经济舱的可转换商务舱。
图3-4：荷兰皇家航空航线图
图片来源：flightconnections
四、中国
（一）地理特征：大陆东西南北跨度超4000公里，人口聚集在四大区域
东西向和南北向跨度均达到4000公里的大陆，人口聚居区主要位于京津冀、长三角、珠三角、成渝围成的范围内，直线距离不超过2000公里、飞机航程平均约2小时。
图4-1：国内航班飞行时长分布
图片来源：百度地图
除了新疆、青藏、甘肃等西部地区外，人口经济主要集中在胡焕庸线以东的京津冀、长三角、珠三角、成渝四大经济发展区域内，该区域方圆2000公里的范围内。另外，中国周边3000-4000公里范围内还有日韩、东南亚等人口经济体量巨大的经济体，与中国国内市场组合成为一个人口总量近20亿的巨大、高频次、高分散度的中短程点对点直达市场需求。
图4-2：中国夜晚灯光分布图
图片来源：NASA 2016年
（二）春秋航空：一线机场进入难度大，更多聚焦二三线城市机场
春秋的平均飞行时长接近2.2小时，主要抢占1-3小时这一主要区间的客源。
图4-3：2024年主要航空公司国内航班平均实际飞行时长
数据来源：中国民航局
春秋经营区域为亚洲地区，运营基地14个(上海、沈阳、石家庄、深圳、扬州、宁波、兰州、揭阳、广州、成都、西安、大连、南昌、韩国济州)。
与瑞安航空极端地使用偏远次级机场相比，春秋航空的机场可选择范围相对较小，国内一线城市基本仅有上海机场占有率较高，国外东京、首尔等机场也仅有1-2机场，春秋更多是通过选择非高峰时刻（如清晨、深夜的“红眼航班”）、大城市周边的次级机场（如珠三角的扬州、长三角的汕头）、以及下沉到二三线城市获取发展所需的航权时刻。
图4-4：春秋航空航线分布
图片来源：flightconnections
（三）国航：以首都、双流、萧山、浦东为枢纽
国航以北京首都、成都双流、杭州萧山、上海浦东等为枢纽，航线呈现出明显的“聚集性”或“枢纽化”特征，符合全服务航司发展特点。
图4-5：中国国航航线分布
图片来源：flightconnections
五、总结
美国、中国、欧盟（统一市场）国土面积大、人口经济分布高度分散、存在大量点对点的中短程航线。在核心城市出行需求得到满足之后，仍有大量对价格敏感度高的出行需求无法通过全服务航司得到满足，这就为低成本航司通过单一机型、全经布局、“裸票价”模式快速发展奠定了基础。
图5-1：中美欧的共同点及区别
当然“地理特征条件”仅是低成本航司发展的必要条件，即使满足该条件后，低成本航司也并非一定可以快速发展，并且获得一个较高的市占率。
以同样是在2005年前后成立的春秋航空和靛蓝航空为例，靛蓝航空机队规模已达到400架，印度国内机队占比近50%，已成为印度第一大航司。而春秋目前虽然是国内最大规模的低成本航司，并且也是国内长期盈利能力最强的航司，但机队规模仅发展到134架，机队规模占比仅约3%。
为何二者同样发展了近20年，但当前的发展水平差异会如此巨大，有不少投资人和从业者认为高铁是其中最重要的因素，下期将重点分析高铁如何影响低成本航司发展，敬请关注。$春秋航空(SH601021)$ $瑞安航空(RYAAY)$ $西南航空(LUV)$
低成本航空对比分析5——市场-旅客特征：人均收入增长不影响低成本的发展
低成本航空对比分析4——低成本通过抢占二三线机场时刻反向限制全服务发展，航权时刻不会限制春秋机队发展
低成本航空对比分析3——座舱布局：匹配各自市场，春秋适中，瑞安高密，美西南宽松