低成本航空对比分析8—市场-高铁替代（下）：新干线曾冲击日本航司，“往远飞、往外飞、降成本”成未来趋势
摘要：
1.日本新干线：日本国内航线的机票票价受到高铁压制。日本新干线在4小时行程内的路段对民航产生了强替代，高铁市占率超过70%，有新干线的航线最低票价均被压制，相比无高铁的航线票价低56%。
2.全日空逆袭：全日空采用高密度布局应对高铁及日航的竞争。全日空ANA在1970-2009年主要采用高密度布局以应对高铁竞争，并成功扩大市场份额；2009年后转而引进低密度高端客舱布局飞机来运营国际航班，而国内航班仍采用高密度布局。
3.日本航空业启示：面对竞争，中国航司需采取“往远飞（深耕1500公里以上市场）、往外飞（拓展高铁未覆盖航线）、降成本（如高密低单座成本）”三大策略，以实现与高铁的错位竞争与可持续发展。
正文：
在上篇中我们对比了中美欧高铁的不同特征，指出美欧高铁在中短途市场上对民航的竞争力相对有限，而中国高铁则展现出较强的竞争优势，并进一步提出了中国航空公司应对高铁冲击的可行策略。本篇将以在运行速度上与中国高铁相近的日本新干线为例，分析其对本土民航业带来的影响，并梳理日本航空公司为应对新干线竞争所采取的有效策略，从而为中国航司提供一套可借鉴的成功范例，详情如下：
一、日本新干线
在全球范围内，只有日本曾经在70年代后经历过类似中国的铁路对民航业巨大冲击，日本新干线作为当时全球最高效最快速的地面运输方式，曾经也一度给日本航空业带来巨大挑战。对于中国航司来说，日本航司与高铁的博弈和发展更有借鉴意义，详细如下：
（一）新干线：始于1964年，日本高铁抢占国内短途客流
1964年10月1日，日本东海道新干线（东京大阪1964）正式运营。新干线以其高速、便捷、准时的特点，在日本国内交通市场中占据了重要地位。尤其是往北的东北新干线（大宫-盛冈1982）、往西的山阳新干线（大阪-博多1975）开通后，基本实现了日本本州的东北与西南贯穿，对航空业在本岛形成巨大竞争压力。
图1-1：日本新干线路线图
在东京至大阪、名古屋等核心大城市之间，航空业逐渐边缘化，市场份额仅分别有19%、3%。
图1-2：东京到日本主要城市的航空市场份额
图片来源：招商证券
日本飞机票价受新干线影响较大。仅在距离最西端的东京到福冈，则由于新干线票价较高（约1075元）且路程较远（直线885公里约5小时），仍有70%左右市场份额。而时间相同的东京-广岛的飞机最低价仅有453元，而没有新干线的东京-高知（四国岛）飞机最低价为1035元，票价是已新干线通车广岛航线的2倍。
表1-1：东京到主要城市的新干线与飞机比较
注：数据来源为携程，飞机最低价均值为前3天、前10天、前20天的最低价均值，时间为2025年11月5日（淡季）。
（二）1979-1986航空旅客运输量增长停滞8年，高铁与油价冲击是重要原因
从1979-1986年，日本航空业旅客运输量基本没有增长，进入8年左右的停滞发展期。主要原因：一是日本国内新干线发展迅猛，经济发展又进入调整期，导致需求不足；二是石油危机导致油价暴涨，使得航司运营成本大涨。1973年原油价格从不到5美元/桶，上涨到1981年超过37美元/桶，并持续到1986年才回落。
图1-3：日本历年航空旅客运输量及增速（亿人次）
数据来源：世界银行集团。
（三）机队规模：1968-1991年均增速7.9%，1975-1978年及1981-1985年曾增长停滞
1973到1986年期间石油危机爆发，原油价格从3.1美元/桶暴涨到超30美元/桶，涨幅10倍。原油价格暴涨导致航空业成本提高，航空公司引进飞机增速也下降。石油危机导致的成本大涨，叠加新干线的竞争优势，日本民航业在1975-1978年，以及1981-1985年都有过持续3-4年的机队滞涨期。
图1-4：1968-1991年日本民航飞机数量及增长率
数据来源：日本国土交通省
二、全日空ANA的逆袭
（一）高密度布局压降成本，逆势扩张国内市场
全日空ANA在70-80年代通过引进大量全经或高密宽体机。在仅可以运营国内航权的情况下，引进如全经B767，高密B747及B777来降低单座成本以提升市场竞争力。ANA的B747-400座位数达到565座，座位数较JAL多73%。
表2-1：全日空ANA在70-90年代机队的架数及布局
数据来源：planespotters
高密度飞机布局占比长期保持在80-90%。1980-1999年全日空引进的飞机布局以高密布局为主，占比超过90%。而2000年后这个比例虽然下降，但仍超过64%。
图2-１：全日空新引进飞机布局情况趋势
数据来源：planespotters,不含支线机。
当前全日空单机座位数仍明显高于JAL，其中B787-宽体机座椅数量比JAL高44-54座。全日空国内运营的B787-8采用高密度版335座，比日本航空JAL高密度版多了44座；而国际则采用低密度版240座，比日本航空JAL低密度版也多了54座。
表2-２：全日空B787-8国内版布局比较
图片来源：AeroLOPA
（二）抓住政策开放时机，迅速扩大国际市场份额
1985-1990年由于日元汇率升值，出境人数大大增加，油价回落，航空旅客运输量又开始较快发展。此时全日空ANA借着政策解禁时机（1986年前国际航班只能由JAL执行），快速扩大了国际市场份额。
图2-２：全日航ANA历史发展趋势
图片来源：全日空ANA年报。
（三）全日空机队规模已超日航，日本市场机队占比43%（日航为36%）。
直到2009年后日本国际入境游客数量爆发后，全日空才改变策略开始大规模引进高端低密度布局。
而同期日航JAL则因为经营不善多次破产重整，最后由日本经营之神稻盛和夫扭转颓势。稻盛和夫讲到自己复出的理由时，也曾提到不愿意看到日本航空市场只有全日空一家独大，这样不利于日本航空业的健康发展。由此可见当时全日空ANA的强大。
图2-３：ANA与JAL机队规模发展趋势
数据来源：来自各航司年报及planespotters。
三、总结
日本新干线在70-90年代对日本的民航产生了巨大影响，主要体现在对票价的压制，被迫退出中短途市场，导致行业整体供给过剩，盈利发展困难。但在这个过程中，ANA虽然不是传统意义上的低成本航空，但也通过高密度布局来降低座公里成本，实现了机队的稳步增长，并逐步成为日本最大航司。
这对国内航司具有很强的借鉴意义，目前中国国内市场受到高铁的冲击越来越强。国内航司面对高铁提速、扩网的竞争，主要可采用“往远飞、往外飞、降成本”三种方式应对：
1）往远飞：一是远距离航线上民航时效性更好。当前超过1500公里（约5-6小时以上），民航业占有率仍能维持在80%以上。参考美国航空业消费特点，民航航空出行在整体消费预算中占比0.6%-0.8%左右，当民众收入水平提升后，机票出行预算也会增加。开通更多长远航线，可能是航司刻意或被动的选择，但实际中也会实现与高铁的错位竞争。二是随着航程增加，航司的座公里成本也会下降。因为航段成本中20-30%的成本（起降费、机场安检、发动机大修等）仅与起降次数有关，且高空巡航段单位距离油耗更低。
2）往外飞：高铁无法覆盖日韩、东南亚等近洋航线，以及洲际航线。这方面航司选择与高铁合作，反而可以吸引更多客源。当前国内航司提早布局近洋周边航线也是回避与高铁的竞争，反而实现合作的策略。春秋航空在2025年Q3业绩发布会上，也格外强调“新运力仍将投向国际线，对东南亚的投入是长期战略性问题，不会因为短期市场不好就停止扩张”。
（信息来源：网页链接）。
3）降成本：从目前看，高铁票价在0.5元/公里左右，如春秋航空等将成客公里成本压降到0.3-0.4元左右，则反而可以像瑞安在欧洲一样从高铁反向分流客源。这也可能是当前航空业票价下调就能实现高客座率的一个原因。
综合上述来看，面对高铁冲击，低成本航司和全服务航司受到的影响不同，可以采取的应对策略也不同，总体来说低成本航司或定位下沉的航司更有优势，如全日空ANA在日本的逆袭。简要总结如下：$春秋航空(SH601021)$ $瑞安航空(RYAAY)$ $西南航空(LUV)$
表3-1：全服务与低成本航司与高铁的竞争与应对策略
低成本航空对比分析7——竞争-高铁替代（上）：国内高铁继续挤占中短途市场，八纵八横完成后或将逐步平衡
低成本航空对比分析6——市场-地理特征：中美欧面积广阔、人口经济分散度高，均适合低成本航空发展
低成本航空对比分析5——市场-旅客特征：人均收入增长不影响低成本的发展
低成本航空对比分析4——低成本通过抢占二三线机场时刻反向限制全服务发展，航权时刻不会限制春秋机队发展
低成本航空对比分析3——座舱布局：匹配各自市场，春秋适中，瑞安高密，美西南宽松