当前国内民航客运供需情况：供给过剩未见明显改善，远期供给压力仍较大

摘要：

1.供给过剩依旧困扰行业。2025年民航全行业实现盈利65亿元，效益好转主要得益于供需接近平衡。但国内经济舱平均票价（738元）仍低于2019年及2024年水平，利润增长主要来源于客座率提升、油价下跌及人民币升值带来的汇兑收益，而非票价上涨。

2.2026年春运年后两周需求集中。呈现出“旺季很旺、淡季很淡”的特点。节后票价显著低于2025年同期，符合国内机队略有过剩的判断。

3.2026-2028年将额外释放300架运力。当前行业停场率（2月为6.6%）高于正常水平，主要因PW1100发动机缺陷及航材短缺导致，预计2026年-2028年逐步释放。

正文：

2025年航空公司业绩相比2024年业绩开始好转，全行业盈利65亿元。以东航为例，2025年利润-18至-13亿元，同比增加24-29亿元，业绩增长明显。

在这个背景下航司再次启动飞机引进工作，2025年12月多家航司接连发布新飞机采购订单公告，虽然市场已经早已传言这批新空客订单的情况，但公告发出来的时候仍然还是引发了质疑。一直说当前行业供给过剩，那为何还要引进这么多飞机呢？

表1：航司2025年12月飞机订单

数据来源：航司公告。

为此本文专门分析一下，当前国内客机机队供需情况，以及本次新订单对行业的冲击。

一、2025年供需平衡的分析

根据2026年全国民航工作会议介绍，2025年民航全行业全年共完成旅客运输量7.7亿人次、货邮运输量1017.2万吨，同比分别增长5.5%、13.3%。全年实现盈利65亿元，效益进一步好转。通过以下分析可以看出，效益好转的具体原因并不是因为供需格局已经逆转，而是通过客座率提升、油价下降以及人民币升值到来利润提升，具体如下：

（一）票价相对2019年下降23.6元，合计减少收入172亿元

2025年国内飞机票价低于2019年及2024年票价。2024年全行业旅客运输量为7.3亿人次，2025年国内经济舱平均票价相比24年下降23.6元（假设境内外票价下降幅度接近且全部按经济舱测算），航司利润将下降172.3亿元。

行业普遍认为主要由以下原因导致：一是供需失衡，国际航线恢复缓慢，大量宽体机转投国内市场，造成运力供给过剩；二是航司出于成本压力，普遍采取“以价换量”策略，追求高客座率；三是行业竞争激烈，不仅有航空公司内部竞争，还有与高铁的竞争。

图1-1：2019-2025年民航国内经济舱平均票价及客座率走势

图片来源：航班管家

（二）高客座率、油价下调、汇兑收益合计增收超过197亿元

航司利润总额的影响因素较多，虽然目前票价仍然处于低位，但客座率提升、油价下降以及人民币升值均会带动航司利润增长合计197亿元。

1）客座率提升增收120亿元：2025年航司客座率84.6%，同比提高1.8pct。客座率提升可以部分抵消票价下降带来的影响。2025年全行业旅客运输量为7.7亿人次，国内经济舱平均票价为738元，若7.7亿人全部为经济舱，则客座率提升为全航司多创造利润120亿元（假设境内外票价相等，测算增收利润可能偏低）。

2）油价下调增利37亿元：2025年月均油价为5,683元/吨，相比2024年下降10%。根据中国石化新闻网(网页链接），2024年中国民航航空煤油消耗量2964万吨，航空价格下降10%，全行业航油成本可能下降187亿元。考虑燃油附加费也会下降（燃油附加费约覆盖原油成本80%），两者对冲利润可能增加37亿元。

图1-2：2024-2025年航空煤油价格对比（元/吨）

图片来源：CADAS

3）汇兑收益增收40亿元。除了春秋外，其余航司均有大量的美元净负债。其中2024年海航净负债最高达到84.1亿美元，美元的波动1%都会给海航增加或减少税前利润6.05亿元。2025年人民币从7.1884升值到7.0288，升值2.2%，预计将给8家上市航司合计带来40亿元汇兑收益。

图1-3：2023及2024年航司美元净负债（亿美元）

数据来源：航司年报

二、2026年春运回顾及展望

（一）2026年春运情况

旅客量：整体上，2026年春运40天旅客量出行人数1.88亿人，同比增长2.7%。其中农历初二至十四（第16-28天），集中出行也带来了这段时间旅客出行量相比2025年明显增长9.3%。

图2-1：2025年与2026年春运客运量对比

图片来源：CADAS

票价：2026年春运国内航线票价整体下降0.9%，其中农历初二至十四（第16-28天）提升4.4%。显示了旺季很旺，淡季很淡的特性，符合国内机队略有过剩的特点。农历十五过后，春运票价显著低于2025年。

图2-2：2025年与2026年春运票价走势对比

图片来源：CADAS

（二）2026票价可能提升，但受高铁影响也可能长期低位

航班管家给出预测2026年票价预计提升3%左右至760-765元，回归到2024年水平，仍处于价格低位。关于高铁的影响可以参考低成本航空对比分析7——竞争-高铁替代（上）：国内高铁继续挤占中短途市场，八纵八横完成后或将逐步平衡低成本航空对比分析8—市场-高铁替代（下）：新干线曾冲击日本航司，“往远飞、往外飞、降成本”成未来趋势

三、当前发动机问题导致的停飞影响

（一）发动机原因导致近300架飞机长期停飞

2025-2026年航司的停场飞机比例高于正常水平，2026年2月行业停场率仍高达6.6%，高于厦航0.4%的正常水平。当前停场主要是由于LEAP及PW1100发动机缺陷以及发动机、航材短缺导致。对当前供给收缩有较大帮助。

图3-1：2025-2026年国内客运飞机停飞情况

数据来源：CADAS。

（二）复飞可能在2026-2028年快速释放300架飞机运力

根据RTX的2025年年报内容，预计2026年底前采用PW1100发动机A320neo机队的飞机停场水平将持续升高，需要进厂进行PW1100 GTF发动机检查的增量次数将显著增加。未来2026-2028年相关问题可能逐步恢复，飞机运力将逐步释放。

四、总结与展望

当前国内民航市场处于供给过剩且票价承压的阶段。2025年全行业盈利65亿元，主要得益于客座率提升、油价下跌及汇兑收益，而非票价上涨。目前因发动机维修及供应问题导致近300架飞机停飞，客观上缓解了供给压力。

未来民航运力短期内将保持低增长，主要受发动机缺陷、航材短缺等供给端影响，约300架飞机停场客观上延缓了运力释放节奏，为行业争取到宝贵的消化窗口。然而未来一旦发动机维修及供应链问题逐步解决，目前停场的飞机可能2026-2028年逐步释放，届时若需求增速无法同步匹配，行业可能再度陷入票价承压、竞争加剧的过剩困局。$中国国航(SH601111)$ $春秋航空(SH601021)$ $海航控股(SH600221)$