每个行业都有其标杆式的人物。“贝宝黑帮” 在硅谷呼风唤雨；许多华尔街金融家的职业生涯可追溯至朱利安・罗伯逊或迈克尔・米尔肯；而铁路行业的标杆，则是 2017 年去世的 E. 亨特・哈里森。他曾先后执掌美国六大一级铁路公司中的三家，并开创了 “精准铁路运营” 模式 —— 这种调度技术如今已成为行业标准，他的门徒也遍布行业各个高层岗位。

联合太平洋铁路公司（UP）的老板吉姆・维纳就是其中之一。与沃伦・巴菲特旗下的伯灵顿北方圣太菲铁路公司（BNSF）一样，联合太平洋铁路公司负责运营芝加哥以西的铁路网；而诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern）和 CSX 公司则在芝加哥以东形成了类似的双寡头格局。美国一级铁路公司的 “六巨头” 还包括两家业务向南延伸的加拿大铁路公司，其中规模较大的 CPKC 公司于 2023 年由加拿大太平洋铁路公司和堪萨斯城南方铁路公司（KCS）合并而成。

自去年起，业内许多人就预测，美国四大铁路公司将合并为两大巨头。维纳最近对行业整合的好处赞不绝口，其公司目前正洽谈与诺福克南方铁路公司合并（而非多数人预期的 CSX 公司）。若这笔交易达成，很可能会迫使 BNSF 与 CSX 也进行合并。这些大规模的 “美事” 或许能重振行业，但执行过程将困难重重。

美国铁路行业已衰落了一个世纪。铁路总长度在 1916 年达到峰值，同年国会开始用公共资金资助公路建设，自此卡车运输便一直领先于铁路。铁路能高效运输煤炭等大宗商品，但在货运集装箱领域却难以盈利 —— 这类货物也可通过其他方式运输。这类 “多式联运” 货物占一级铁路运输量的一半，却仅占其收入的五分之一。

“精准铁路运营” 模式（即无论列车接近空载还是满载，都严格按时刻表运行）帮助行业维持了较高的利润率。但近年来，这种模式带来的收益已逐渐枯竭。尽管一级铁路公司的运营支出占收入的比例从 2005 年的 77% 降至 2021 年的 59%，但此后又略有上升，股价近年来也陷入停滞。

并购为行业带来了希望。1980 年行业解除管制时，美国有 30 多家一级铁路公司，随后掀起了一轮疯狂的整合浪潮。1999 年，加拿大国家铁路公司试图与 BNSF 合并，讽刺的是，在联合太平洋铁路公司的推动下，行业进入了并购冻结期。负责监管该行业的地面运输委员会（STB）规定，未来的交易必须 “增强” 竞争，而非仅仅 “维持” 竞争。CPKC 的合并案因 KCS 早些时候因规模较小获得豁免而避开了这一审查（但该交易仍花了两年时间才完成），由此形成了首条从墨西哥到加拿大的铁路干线。

横跨东西海岸是更大的目标。避免铁路网之间的换乘意味着更快的运输速度和更少的延误。咨询公司奥纬集团的数据显示，在美国，对于运输距离超过 1500 英里的多式联运货物，若有直达铁路，其铁路运输占比将从 39% 升至 65%。横贯大陆的铁路将减少在芝加哥的长时间停留，还可能提高密西西比河附近短途线路的盈利能力。让货物更快速、低成本地在美国境内流通，甚至可能有助于重振国内制造业。

工会和货运客户会反对吗？或许会。不过行业分析师安东尼・哈奇表示：“在这类合并中，预计会解雇白领员工，同时雇佣蓝领员工。” 货运客户也可能从效率提升中受益。那巴菲特会怎么做？伯克希尔哈撒韦公司更有可能选择观望，而非抬高诺福克南方铁路公司的收购价或突然收购 CSX—— 尽管它有足够的资金这么做。

交易面临的最大障碍在华盛顿。地面运输委员会是一个极其不透明的机构，其共和党主席帕特里克・福克斯对横贯大陆的合并案的态度尚不明确。与其他联邦机构一样，去年最高法院的一项裁决使其对法律的解释权受到质疑（一家上诉法院最近还否决了其一项规定），而且该委员会的第五个席位目前空缺。总统无疑会介入任何交易，不过与维纳一样，他或许也会被美国铁路业重返 “镀金时代” 的愿景所吸引。