横贯大陆铁路的梦想可以追溯到内战时期。1862年，亚伯拉罕·林肯总统签署了《太平洋铁路法案》，授权两家铁路公司铺设从密苏里河到太平洋的铁轨。七年后，利兰·斯坦福在犹他州的普罗蒙托里角用一根金轨钉连接了铁轨，该工程就此完工。

尽管货运线路横贯全国已有一个多世纪，但长途铁路运输仍然是一个分散的过程，充斥着拥堵的枢纽和延迟的交接。这些低效很大程度上源于政策选择。由于担心铁路行业整合，20世纪初的进步主义者利用《反垄断法》和其他监管权力，将全国铁路市场分割给区域运营商。即便经过数十年的放松管制和铁路合并，进步主义时代的框架依然存在：没有一家铁路公司能够将产品从一个海岸运输到另一个海岸。相反，四家美国主要铁路公司在不同的地理区域运营，此外还有两家拥有美国路线的加拿大铁路公司。

在美国交通领域的一项重大更新中，其中两家公司上月向联邦监管机构提交了申请，寻求批准建造美国第一条横贯大陆的铁路。联合太平洋公司与诺福克南方公司的这一历史性合并于2025年7月首次宣布，这对地面运输委员会而言，是一个升级关键基础设施并传递关于可负担性的正确信息的机会。

拟议的合并最终将使林肯的愿景成为现实。它将把联合太平洋铁路公司在美国西部的网络与诺福克南方铁路公司的东海岸线路连接起来，形成一个横贯东西海岸的网络，能够将产品和农产品运往43个州的约100个港口。货运时间可能会减少数天。

这笔交易的一个显著好处是能够绕过瓶颈。由于没有一条可以横贯全国运输货物的线路，长途货运需要在内陆枢纽从一家铁路公司转运到另一家。在像芝加哥这样的枢纽，交接过程往往需要将货物装上卡车，在各个铁路终点站之间转运。美国的供应链理应得到更好的改善。

此次合并将通过把更多货物从公路运输转向铁路运输，缓解高速公路的拥堵状况。2023年，当时由民主党占多数的地面运输委员会批准了加拿大太平洋铁路公司与堪萨斯城南方铁路公司的合并案，监管机构得出结论，该交易打造了“一个更环保、碳排放更低的北美运输网络”。本合并案也是如此。美国铁路协会估计，从公路运输转向铁路运输可减少约75%的温室气体排放。

即使不进行合并，铁路公司仍然可以建立合作关系，以便客户能够通过它们各自的轨道运输产品。但单线服务能带来额外的效率提升。当货物从一家铁路公司转交给另一家时，会产生文书工作、协调工作和人员交接等事宜，这会将运输时间延长数小时甚至数天，从而增加客户的成本。

这场合并将考验如今在华盛顿，是自由市场论者还是新进步主义者占据上风。来自传统的有限政府团体（如美国税收改革协会、哈德逊研究所和杰克·坎普基金会）的领导人支持这项交易。特朗普总统也表示支持，称该合并“听起来不错”。但两党中“大即坏”的阵营正试图阻止这项交易，声称它会减少竞争。

这种论点误解了航运市场。联合太平洋铁路公司和诺福克南方铁路公司几乎没有重叠的路线，因此当这两家公司合并时，几乎不会有消费者失去选择。合并的真正后果将是增强铁路和公路在长途运输方面的竞争。

卡车运输在短途运输中占主导地位，这是可以理解的，但一旦距离达到2000英里，卡车运输相对于铁路的优势就会减弱。对于这些长途运输，目前的铁路网络竞争力较弱，因为托运人必须与多家公司打交道。通过合并整合独立的铁路线路，为托运人提供了另一种选择，而且这种选择已经产生了积极的效果。施耐德国家公司报告称，在该公司开始使用加拿大太平洋-堪萨斯城公司最近合并的美国和墨西哥之间的单线航线后，对这家货运运营商的运输服务需求增长速度是行业平均水平的两倍。

构成地面运输委员会多数的共和党任命人员，应该从往届政府在运输业并购案上采取的新进步主义做法中吸取教训。2022年，当捷蓝航空（JetBlue）和精神航空试图合并时，拜登政府司法部介入并阻止了这笔交易，声称进一步的整合会损害普通美国人的利益。今年8月，精神航空申请了破产保护，并削减了航线，将登机口让给了老牌航空公司，还让2000多名飞行员和空乘人员暂时停职。这对工薪家庭来说可真是“胜利”啊。

如果监管机构否决这项铁路合并案，供应链效率低下的问题将持续存在。这对提高可负担性毫无益处。而让市场发挥作用则会有所帮助。