$长城汽车(SH601633)$ $吉利汽车(00175)$ $蔚来-SW(09866)$
26年汽车市场展望
一.竞争继续红海化，淘汰赛进入第二阶段，短期很难出清。
随着自主传统车企的做大做强，新能源带来的新赛道，国家产业政策强有力刺激下。中国汽车工业从18-至今进入了跨越式发展阶段。大量资本涌入新赛道，新势力企业不下百家。
25年之前的淘汰赛以后，在市场中大浪淘金，剩下有一定销售规模的企业如下。民企3家:吉利+比亚迪+长城。半民半国企一家:奇瑞。央国企6家: 上汽+ 一汽+二汽+长安+北汽+广汽。新势力6家:华为+小米+蔚来+小鹏+理想+零跑。合资:丰田+大众+本田+通用系+日产+bbav,韩系和其余美系太边缘化，暂且不表。
以上的企业，要么规模大；要么市场声浪大流量高；要么经营质量高；要么是央国企，自主哪怕不要么挣钱也要把量干上去，通过合资输血（别看合资价格被打下来了，但是大部分合资是挣钱的）。
虽然国内竞争已经是零和博弈，整个产业链都绷紧了，除了宁德谁也挣不到相对舒服的钱，从研发到制造到销售口，从整车到多级零部件供应商，没有一家不是疲于奔命。
质量，差不多就行了，能开就行了，很多车上市之前几百个问题没关闭， 上市了再说，反正可以ota。两冬两夏的标准测试流程压一半，有环境风洞的企业还可以模拟一下，大部分没有的企业只能靠吹营销自己的路试。以至于工信部今年出了新的耐久性测试标准（潜台词就是上面本来觉得汽车质量已经免检过关了，突然发现大yj这些年，质量返潮了），当然塔对新能源还是很关爱，路试里程比燃油车可以减半。
为什么大家都这么卷，而且是挣不到啥钱也这么卷。汽车行业已经是所有行业里最卷的行业。把国人少有的劣根性，内卷文化发展到极致的一个行业。无外乎，国家层面:汽车工业是消费品的王冠，是人口大国（5000万以上）进入发达国家的必备门票，能带动上下游多个行业，中国输不起，必须拿下。企业层面:是资金+技术+营销密集型行业，是企业家实现自身价值最重要的行业之一，是资金重点投资的行业，每一个老板身后，都高度绑定了地方政府+投资资本。
更为关键的是，新能源汽车行业发展到今天，没有哪家有啥降维打击的技术领先行业。也唯有哪个品牌建立了遥遥领先的品牌护城河能卖出溢价（鸿蒙系也就问届+尊界，小米的颜值和雷布斯带货卖出10%溢价，极氪9x和es8，坦克500等个别车型）。中高端新能源车，能有半年畅销期就算成功，一年以上就算花期长，大部分就是上市三个月就开始萎靡。没有领先的同行的技术护城河，电子和智能化按年换代的新鲜感，光靠冰箱彩电打沙发大电池只能提前抢跑，却也容易被追上。
技术拉不开差距，那就剩卷一条路了。卷价格+卷配置+卷营销+卷养殖。没有人能输得起，只要卷不死，就往死里卷。剩下这些个企业各有特色，不到内卷极致，卷到崩溃，没有人会在血流干之前下牌桌。
所以结论就是，内卷会加剧，长期看会加剧，短期看，血条都很厚，三五年内很难有人下牌桌
二.随着新能源政策退坡，燃油车可以喘口气了。
今年有两项重大的政策调整:
（一）是新能源开始征收一半购置税，这是24年就定好的政策，属于预期之内。大背景是这十年，通过国补+购置税全免+其他税费减免，新能源市占率已经超过了50%，远超预期完成规划任务。另外持续性的补贴和税费减免（不下万亿），虽然达到了做大做强产业的初衷，增加大量研发中产岗位，但是国家在行业的整体税收应该下降的（主要是几大国企的税收+利润上交锐减），国家也补不起了，该断奶了。可以确定的事，后续新能源车跟油车的zz生态位会拉齐，另外油价里有燃油附加费占据了油价的4-5成（包含原来的养路费等），充电没有类似费用，国家层面也在研讨类似的收费政策（比如说按重量收费）。
总体来说，新能源行业无论是企业端还是用户端，都该为国家税收做贡献的时代到来了。
（二）是能够享受购置税减半征收的标准进一步提高。
以前是插混wltc43公里即可全额减免购置税，很多人即便没有充电条件，也知道纯电续航非常拉，就是图税收和国补，买低配，把这车当hev开。
现在就是zc打补丁堵漏洞，今年开始是wltc100公里才能享受购置税减半征收政策。这绝对是中低端插混的黑天鹅。
以一辆原裸车10万，车长4.7米的a级suv，低配wltc43公里为例。
wltc增加到100公里后。电池从10度增加到23度，按磷酸铁锂电池包550元一度考虑，13×550=7150，购置税4700左右。毛估估，用户的落地价，增加1.2万左右。增幅12%的落地价，对中低端市场的购车决策影响太大了。
油车可以喘口气了。合资，自主这些有传统油车基本盘的企业，在内卷加剧的时代，边际条件相对更好，毕竟多一条腿走路。
三.中大型，大型suv决战年。
简单定义:中大型，长4900+，代表车型l6，m6重要功能指标是能实现舒适大五座
大型:5100或者5200以上，代表车型 l8，重要功能指标是能够实现相对体面的三排乘坐。
超大型:至少5300，代表车型魏牌9x、es9,重要功能指标是有体面的三排乘坐。
在理想之前，5米级的suv.被合资把持，最便宜就是汉兰达，落地也得30万多。理想抓住新能源zc.契机和加电池后使用成本的降低机会，首开中大型suv先河研究发现车长加大20cm。大家研究其实成本5000都不到，其实就是铁皮不值钱（感谢中国全产业链），那就往大了做啊，至于加大后的操控极限问题（除了吉利系，操控都不行），那都不是事，毕竟买车跟买房一样，谁不想要大的，要得房率高了。
cc和问界最先反应过来，蓝山虽然丑，三年也卖了10万台。问届老m7扑街后，不在拉皮小康，全新平台，m987一串下来，彻底把理想打崩只能靠低端6系撑着。吉利领克900破局，9x封神。市场里还有岚图泰山,腾势n89,银河m9,智几ls69,深蓝sq09,广汽昊铂，蔚来三代es8,乐道l90,根本数不过来。
为什么车企如此热衷中大型车。无外乎如下原因:市场大，相对价格高，立品牌。
1.庞大市场。国产新能源中大型的主要区间在25-40万。个别除了m9和极氪9x在50万以上，门槛级4.9米在25以下。这个价格区间，以前是bba,二线豪华，两田和大众的自留地。国产新能源相同价格，以越级车身（甚至越了两级以上），中大型大型对标合资的中型甚至紧凑级的车身级别，辅助智能化冰箱彩电的优势，换谁能忍得住。
性价比永远是王道，尤其是后来者。这块市场太大了，稍微有点消费能力的用户，比选时肯定是绕不过国产新能源中大型suv的。
2.即便是性价比，动辄30.40万的售价，是自主车企以前想都不敢想的事。这个价格区间，即使再卷，也有足够的盈余。15-25%的毛利没问题，加上单车售价高，一辆车5万毛利起步。各厂家苦哈哈跟笛子，零跑，银河卷10万以下的垃圾车。不如把资源投入到大型车这里。
3.立品牌。新能源时代，品牌的溢价已经模糊，谁也别装b,就是个机加工+电子组合行业。最先被打破滤镜的是合资。自主拿回一部分品牌形象，蔚来，曾经的理想，坦克建立了一定的品牌溢价，毛利毛利都是20%以上。现如今的当红品牌和车型是问界，尊界（其他鸿蒙谈不上品牌），极氪9x(8 x估计也会有点),蔚来es8,小米，这些车的特点都是毛利20%，个别到30%，算是在用户端建立了一定品牌纬度。虽然护城河还不算太深，起码有用户认知了。
所以，你是汽车厂家负责人，这块肥肉能视而不见。今年就是中大型suv的决战年，谁能占据市场份额，谁就能立于潮头。盘一盘新车:问届m6,岚图泰山的小号版，极氪8x,银河m8,智几ls8,蔚来es9,es7,乐道l80,魏牌v9.8.7.6x,方程豹太9，小鹏，小米，大众奥迪别克宝马日产丰田都有新品（合资都是中方高度参与的智能化强的新品）。还不算存量车的改款拉皮。市场到年底至少40-50款中大型suv。
真正的大决战来了。
四.承载式车身的方盒子蓝海结束了。
非承载平台的方盒子，门槛太高，市场需求有限，属于费力不讨好类型。
承载式的方盒子就不一样了，成本趋同普通城市suv,但是能卖出15-20%的溢价。
以前这块就是哈弗猛龙独享，捷途山海有一点竞争力，icarv23在15万以下有3-5000销量。所以猛龙为所欲为啊，搞出了上市价格比预售价还高的行业先例。一个紧凑级suv，粗糙的内饰，16万左右的起步价格，每月6-8000的销量属实算挣得很开心。
太7打破了平衡，也可以说价格战永远是必杀技。（也是因为笛子25年国内市场太困难，豹和腾下跌很大，太7再不能上量就别干了），也别管啥高端品牌定位了，活下来更重要。以中大型suv的大体量，还不错的内饰，比猛龙贵一万多的定价，直接杀爆市场。月销一度破2万。
当然同行都不傻，不可能给某家吃饱的。icar v27以更大的体量，更好看的外观，估计还有比太7更激进的定价抢食。银河战舰系列（注意不是一个车，是一个车系）。猛龙plus回炉重造后势必强势拿回失速的。太7的好日子也差不多到头。
除了前面说的三个新车。后面还有哈弗的大三排方盒子，太5.9，v25。一堆方盒子等着上。
所以蓝海结束了，当然还谈不上红海。
五.出口是续命的小药丸。今年出口继续稳定增长，国外利润相对较高，但是随着产能过剩向外溢出，价格战也在局部地区掀起。
要想立于不败，以下三个要素起码得占一个，或者都占点:一是向笛子银河零跑那样把低端干上量，拧拧毛巾，苦一哭供应商和自己，靠量大摊销自供体系总归是有利润的。二是向问界那样把高端（暂定20万以上）一年能干出40.50万，靠高毛利和不错的量乘数效应。三是出口挑大梁，奇瑞上汽乘用车已经连续多年出口冠军，都是百万以上，国内存在感不强的他们都是靠出口熬过了寒冬（不过奇瑞和上汽去年在国内也打翻身仗了，只是不如出口亮眼）。
上面三个要素，前两个都不好做，第一个低端是涉及到粪坑市场，不好干还一身屎。第二个高端建设真不是那么容易，看看新能源领导车企，高端基本是扑街的，豹子只能靠20万均价的中大型suv杀价格才能续命，ts也是7.8个车，除了mpv有点量其他都糊。
只有第三个出口是大家都能发力的共识，只要决心大都能有增长。
20年之后，出口年年高增长，一下从百万级干到接近7.800万级，蓝海中的蓝海，不但是燃油车还是新能源（出口大头还是燃油车），产业链的成熟迎来了质变，在国外都是通杀。
奇瑞是经营最久，身段最灵活的。奇瑞，捷途，欧萌达，还有新成立的j品牌。合作方式不限于自由品牌还是贴牌（伊朗，毛子，欧洲都有贴牌车）。价格也是亲民，毕竟穷人在哪里都是多数。奇瑞就是一家以海外销量为基石的企业。主打能比国内多挣点就当赢。
上汽不表了。出海很早。但是最近势头不好，海外倍其他自主抢份额。
另一家可以说到的是新能源领导车企。去年开始领导者国内市场开始下跌。今年大概率还要跌，跌幅还要加剧。一二月的数据有点失真，要是按一二月数据看，领导者国内基本崩盘了。高端化走不通，就剩下出海一条路。领导者出口从24年发力。通过价格战（泰国等市场破局就靠这个，全面复制秦p每年年初的价格战特色，只有欧洲卖的贵，有限价），大幅让利经销商等手段快速上量，今年破百万是铁定的事，坐稳第一集团。说个黑色幽默:领导者一二月份也成了以海外为基石的企业，一如奇瑞。要是领导者海外不能发力，靠今年国内那点量，恒大时刻就来了。
吉利前两年重点发力国内，无论燃油还是新能源，高中低端全线发力。代价就是海外拉下了。今年理顺产品线了，海外开始发力了。一年干到6-80万问题不大。
长城是最拧巴的，出海历史和厚度仅次于奇瑞上汽。但是增速有限。总是强调有质量的增长。向海外导入车型太难，总要充分进行各种验证后踩导入（当然丛品控上讲是好事），二来低端车型太少，不利于快速上量，三来要快速上量就得给地头蛇让利（尤其是欧洲，当地经销商的利润得比厂家高，参考空调在欧洲天价）。不受控这也不是他的价值观。
其他新势力，出口还没上规模，零跑可能凭借外资股东的渠道在欧洲上量，当个机加工产业吧，用中国供应链替外资股东挣钱，比国内多挣点就行。
海外还会继续上量，中美日韩之外，每年有3000万以上的市场容量。先干到1000万再说挤的事。不过海外高毛利时代也差快速收敛，局部市场就是中企互相杀价格了。
用海外的子弹给国内内卷市场输血，谁才能打赢持久战。