回复@huntio: 如果说要保持电池的统一，那新车必然就无法紧跟新技术，意味着什么，同样的新车。采用新技术的车，比蔚来续航更长，安全性更高，充电速度更快。而蔚来的做法是，忽略续航，默认它的换电=无线续航，事实也是这么做的，他们为了降低车价，像乐道L90,甚至有60度的电池可选。在综合续航来讲，才300-400公里，和现在那些头部的700-800公里的车，体验完全不是一个档次。而换电真的是无限续航吗？这里还打一个大大的问号。60度电池的车主，在日常使用中会比100度车主多出数倍的充电/换电次数。即使长途换电，他可能300公里就要换一次，而长续航竞品可以600公里才充一次。在节假日高峰期，这种补能频率差异意味着完全不同的出行体验。//@huntio:回复@小空队长:你大概没运营过充电站，充电场站也要有人运营的，换电站也需要，但同样都是一个人管N个站。电池越来越先进，跟你存量车有毛关系，现实就是目前小区域范围内，换电站体系和存量车之间已经实现盈利，而有待观察的是再大一点范围，或者全国范围是否可以实现盈利。所谓的电池先进也好，种类多也好，核心换电体系的营利性在于车够不够多，形成了网络效应。但一定要记住几点：第一，蔚来车卖的好不好，换电体系是因素之一，而不是决定性的，否则也不会前几年NT2.0的车卖的不好，突然NT3.0的车就卖的好了，换电体系还是那个换电体系。车卖的好不好，永远是综合性的，因为客户买车考虑的是综合性的。
第二，因为换电体系存在，蔚来需要反复衡量，是否要增加电池包的sku，所以同等销量下，导致蔚来所有车型的总体电池包sku反而是最少的；但是其他车企就不会考虑这么多，按照“车型越来越多，电池种类也越来越多”的逻辑，若干年后，存量车辆的电池sku是否还有库存，或者库存管理反而是一个很大的问题。电池不能生产出来就放在那里很多年（因为有日历寿命），那五年后、十年后，会不会还有产线能够生产5年10年前的电池包呢？