感觉换电还是挺有前途的

最近换车，我越发觉得，“换电”可能是一门好生意、尤其是磷酸铁锂电池。

本质原因在于：磷酸铁锂电池寿命远远高于车辆寿命，完全可以通过换电模式用在几代车辆上。

1、目前电池的寿命

根据宁德时代年报，部分型号磷酸铁锂电池使用寿命已经达到15000次。

根据湖南裕能的年报，目前YN13系列的高压实产品，已经支持12000次以上循环（容量不低于初始值80%）。

这什么概念？

从时间上看，假设一年充电150次，1.5万次循环意味着可以使用100年。

从里程上看，假设100度电池，每次行驶400公里充电（10%-80%充放电），1.5万次循环，相当于600万公里。

而我们车辆的报废时间，一般在20年以内、60万公里以内。在车辆整体报废时，电池其实只度过了其寿命的10%-20%，正处少年。电池随着报废，本身是对资源的巨大浪费。

2、为什么车辆20年以内、60万公里以内会报废

因为汽车的很多零部件，支撑不了20年、60万公里以上。

我有辆2014年的途锐，购买时落地价百万。开到15万公里时，出现了烧机油的情况，于是几万块钱修理发动机。接着又开了两年，变速器、传动、悬架、刹车盘，哪哪都是问题，随便修一下都得上万元。现在，每年年检都得托关系找人。一辆残值几万块钱的车，每年保险近万元，随便修一下上万元。今年忍痛卖了不到5万块钱。

我还有辆2016年的新能源车，牌子不说了，当时购买时30多万。到去年开了10万公里，定速巡航坏，智能雨刷器坏，胎压监测坏，保险盒坏，哈曼卡顿音响坏，等等，每次修都不少钱。今年去保养，下摆臂胶套断开，减震器漏油，需要更换下摆臂总成、减震器芯，维修价格超过2万块，而目前二手车价才1万出头多块。直接报废卖废铁。

现在的车，配置都很豪华，但很多配置并不耐用，比如空气悬挂，寿命通常3-10年、5-10万公里；电吸门寿命通常5-10年。10年后，车辆随便一修就得上万，车辆残值又能有几何呢？再接着开，15年或20万公里，汽车芯片寿命都尾声了。

3、换电的逻辑

当新能源车辆年龄已经该报废卖废铁时，其搭载的磷酸铁锂电池，还正值少年。

“车辆-电池”分离，有着很多优点：

（1）节省地球锂资源，物尽其用。

（2）电池占电车成本比例较高，采用电池租赁方式，可以大幅降低购车款，促进消费。

（3）目前中国新能源车保有量3600多万台，有私人充电桩1200万个，显然大部分车主需要在公共充电桩充电。通过换电方式，可以大幅节约补能时间。

（4）解决长途行驶的里程焦虑问题。

（5）对于电池租赁企业而言，租赁电池，相当于一次性支出，未来100年的持续回报现金流，是非常不错的生意。

4、换电的难点

换电在很长时间内无法大规模推广，主要难点在于：

（1）电池标准问题：目前只有$蔚来(NIO)$ 一家在主推换电，但蔚来各个车型换电不能通用。从这个角度上说，未来真正的推广换电的，其实是$宁德时代(SZ300750)$ 和$比亚迪(SZ002594)$ 。由宁德时代推出统一的换电电池结构、接口；汽车厂商部分车型，可以根据宁德时代模式化的换电结构、接口，去设计自己相应的汽车。

（2）换电站成本问题：目前，第四代换电站建设成本超过150万，另外每年还有较为高额的租金等。大规模建设换电站，需要较高的资金投入。

（3）换电的受众：换电站的成本比公桩高，因此对应的换电电价格也会比充电桩充电更高一些，对成本敏感的用户难于接受（现在和充电桩一致甚至更低，是蔚来为了卖车、赔本赚吆喝）；但同时，又必须保证较为广泛的受众，才能摊薄成本。

（4）与车企的协调：电池本身也是车企的核心竞争力之一。比如小米汽车，采购电芯、自己做pack。采用宁德时代换电方式，意味着把电池彻底交出去，未来眼巴巴看着宁德时代赚钱。因此，如何协调车企、利润分配，也是个比较重要的问题。

（5）固态电池、快充、大容量电池的冲击：伴随固态电池、快充、大容量电池的发展，里程焦虑、补能时长已经大幅缓解了；相对而言，换电的优势不那么明显。

5、可能对光伏也是利好

现在光伏最大的痛点是不可靠，只有配储能才能解决这个问题，而光伏+储能的配置，成本又较高。

2024年，国内动力电池出货量780GWh，储能电池346GWh，一部分退役的动力电池阶梯利用于储能市场，会大幅降低储能的建设成本，从而推动光伏进一步发展。

综上所述，我认为：从逻辑上讲，换电是行得通的；当然道路上也遍布荆棘。这是一盘大棋，但需要谨慎走好每一步。