感觉未来主流会是大电池增程

先说结论：我认为从长期角度而言（未来20年），中高端车型会以大电池的增程为主。

一、中国能源格局，决定了电力驱动为主

1、穷油

中国近年来，原油对外依存度一直在提升。

2015年，中国原油产量2.15亿吨，表观消费量5.46亿吨，自给率第一次跌破40%，变为39.4%。随后的十年，中国原油产量一直维持在2亿吨左右，表观需求量一直攀升至7.56亿吨，自给率下降到了28%。

原油的用途方面，交通运输是大头，约4.05亿吨，占比53.6%。其他化工产品（28.9%）、工业（8%）、其他（9.5%）。

2、富电

一方面，中国富煤；另一方，中国的光伏产业链全球一骑绝尘，成本极低。

目前光伏组件在0.7元/W，加上逆变器、电缆、开关、施工等等，综合成本在1.8元/W以内，即投资1800元，每小时发电1度，每年发电1200度。按照每年5%收益、25年折旧计算，每年折旧成本72元、必要收益90元，合计162元，则光伏度电成本0.135元。（此前提到过，目前集中式光伏高成本，主要源于路条费）

而中国安装光伏的上限极高。

目前，每平米光伏板，发电功率0.25-0.3KW（即1平米的光伏板，每小时发电0.25-0.3度电）。考虑到实际布局（配电箱、逆变器等辅助设备、间隔、通道等），目前分布式光伏屋顶建设功率0.15KW/㎡左右。

中国沙化土地（沙漠70万、戈壁60万、沙地15万，等等）合计168万平方公里，假设10%铺上光伏，即16.8万平方公里；沙化土地地形更复杂一些，按照屋顶的1/2面积利用计算，为0.075KW/㎡，即75MW/平方公里。由此计算，这16.8万平方公里沙化土地，装机容量可以达到12,600GW，即每小时发电126亿度电，全年按照1500小时发电计算，可发电18.9万亿度。

这是什么概念呢，中国2024年全年发电量10万亿度。中国10%沙化土地铺上光伏，光伏发电量是目前全国发电量的1.89倍。

二、电驱更经济

1、燃油价格

一桶原油159升，其中45%-50%生成汽油，25%-30%生成柴油，8%-12%生成航空煤油，5%-8%生成液化石油气，等等。其中汽油的经济效益想相对较高的，我们按全部生成汽油计算。

一桶油为159升，按照5%损耗率、价格60美元/桶、汇率7.2计算，每升汽油的原料成本为2.86元。

目前燃油车油耗按照百公里5-10L计算，则每公里成本0.14-0.28元。

这是进口原料成本，是要给到国外的。

2、电车耗电价格

目前电动车充电成本0.5-1元/KWh，百公里电耗按照16KWH计算，则每公里成本0.08-0.16元。这个0.5-1元/KWh的电价，不像燃油车的0.14-0.28的单纯给到国外的材料成本，而是终端价格了（已经使电厂、电网、充电桩等产业链企业支付工资、盈利了）。而且，全部是国内分配的，肉烂在锅里。

三、电动车冬季续航需求

中高端电动车，主要消费在一二线城市；一二线城市的同行距离是比较长的。以我自己为例，上下班往返大约在60km左右。我此前开47度电池的腾势300，春秋天续航里程在250公里上下，冬天续航里程只有120公里。

这就导致要不我大冬天不开空调，要么每天充电，才能确保肯定不会在路上趴窝。几年小区电网容量不够，安装不了私桩，导致我每天都需要去公共电桩排队充电，很痛苦。

偏偏前些年，公共充电桩在冬季是严重不足的，充电需要排队。（冬季续航里程缩水一半，大家充电频率都增加了；天气寒冷、充电功率大幅下降，充满时长加倍。从充电桩运营方角度而言，如果建设的桩冬天管够，春秋天会有70%闲置，显然不愿意做这么不划算的买卖。）

近两年，公共充电桩建设加速，私桩放开，但冬天，公共充电桩仍有局部不足，需要排队。

我的感觉是：为满足一二线城市日常通勤需求，电动车电池起码应该设计成80-100度，才能应对冬季的续航缩水。

四、长途需求

长途需求可能很低频，但如果无法满足，并不完备。

有人可能说：现在100度的电池，可以支持500km；驾驶500km怎么不还歇歇脚、顺便充电啊。我认为说这话的人，没有分别开电车、燃油车跑过长途：开油车，车随人休息，比如开了100公里、200公里，服务站休息2分钟，伸个懒腰，亦或休息5分钟、上个厕所抽个烟；开电车，人随着车休息——人想休息2分钟，这时间不够插枪扫码拔枪的；车没电了，人被迫休息半小时、1小时；人不能随心所欲、根据自己的需求进行休息，而要迎合车辆的补能，很累。此外，由于车充电时间长，还会导致总时长变长，比如1300公里，燃油车14个小时可以开到，开车14小时挺极限的了，但电动车得16个小时，多出这2小时，每一分钟都是折磨。

还有一个问题在于充电桩可能并没有那么便利，比如节假日高速充电桩排长队；比如高速充电超充数量少；再比如，想到一趟羌塘无人区旅游一圈，600km没有充电桩。

还有人会说长途就租车，就我个人而言，还是对自己的车更有信心。

当然家庭多辆车，N油N电，不存在这个问题；但家庭多辆车的毕竟是少数，更何况北京等大城市摇号制度，无车家庭能摇到一辆车指标已经殊为不易。

五、电池大小的平衡

是否把电池做到200度，能够把所有需求都满足了，但是否就会更好呢？主要存在两个方面问题。

1、资源/资金浪费

小米YU7为例，磷酸铁锂96.3度电池包，重量719kg；三元锂101.7度电池包，重量666kg。

200度电池包，电池重量1.5吨，背着如此大的电池包，行驶阻力较大，能源浪费；车辆为了承载这么重的电池包，所需要的材料升级也耗资巨大（车辆的乘客载重普遍才400多KG，这一下子增加700多KG电池）；单车如此巨大电池包，本身也是对锂资源的浪费。购买如此大的电池包，仅仅为了极低频的长途需求，得不偿失。

固态电池能量密度高，但成本过高，技术成熟度低，未来只是小规模装车，在相当长时间内还不会大规模应用；况且，也无法避免锂资源浪费。

2、家充补能问题

目前，家充的比例在持续提升。

2024年中国纯电动汽车约为646.5万辆（含增程、混动共计1158万辆中）， 2024年随车配建私人充电桩增量为336.8万台。另外在农村、县城，还有一些飞线情况。

家充一般是7KW（考虑5%损耗，实际6.65KW），飞线3KW。充80度电，需要12小时以上。现在100度电池包，基本达到了家充的极限。设计更大的充电包，和家充并不匹配。

六、结论

综上所述，我个人认为，大电池包（80-100度电池）的增程，会是最能满足需求的车辆行驶。

日常驾驶，完全当成电动车来开。长途、自驾游，使用增程补充里程。

大电池增程的本质，是给电动车增加了里程冗余，以应对低频需求。这套增程，其实可以视为新增100度电池。和新增100度电池相比：①增程没有锂资源浪费；②增程系统，质量180kg，比100度电池要轻的多；③采购成本3万元以内，自研成本2万，相当于30度三元锂电池的价格，比增加电池要划算的多；④增程器更省空间，目前主流的1.5T增程器总成（发动机、发电机、逆变器和冷却系统组成）体积约0.3-0.4m³，而100度电池包体积0.5-0.7m³。

七、车型

目前销量最大的增程车，理想L6，电池36.8度；智界R7，电池53.4度；问界M9，电池52度；问界M7，电池40度；理想L7，电池42.8度。

个人感觉，目前的电池包，还是太小了。单纯用电，就变成小短腿。这个电池容量下，最后大部分时间还是需要用油。

目前，增程车的电池包有增大的趋势。$小鹏汽车(XPEV)$ 的X9、$广汽集团(SH601238)$ 旗下的昊铂（HL增程）、$上汽集团(SH600104)$ 旗下的智己（LS6 增程66 max），都把电池包升级到60多度。极氪9X，把电池包升级到70度。

目前预售的零跑汽车D19增程版，即将发布的小米汽车YU9，都会把电池包提升到80度。我认为，逐渐增大电池包容量是一种趋势，让增程车变成“电池为主+增程提供里程冗余”，这不仅是增程车的趋势，也是未来中高端汽车的趋势。